Mikojanischer Designer-Moment. Biografie des Flugzeugkonstrukteurs Artem Iwanowitsch Mikojan

Viele sowjetische und russische Kampfflugzeuge erlangten im Ausland große Bekanntheit. Aber unter ihnen gibt es mehrere anerkannte Champions.

Sie erschienen in verschiedenen Jahren, hatten unterschiedliche Eigenschaften und unterschieden sich in ihrem Zweck. Eines hatten sie gemeinsam: Sie stammten alle aus dem Büro des Flugzeugkonstrukteurs Mikojan.

Konstrukteur für das Partyticket

Im Gegensatz zu vielen seiner Kollegen träumte A. I. Mikoyan in seiner Jugend nicht vom Fliegen. Er trat der Luftwaffenakademie nicht freiwillig, sondern gemäß den Parteivorschriften als aktiver junger Kommunist bei. Es wurde damals nicht akzeptiert, solche Angebote abzulehnen.

Fürsorglicher Bruder

Die Kindheit des zukünftigen Flugzeugbauers war arm und schwierig. Seine Familie war bäuerlicher Herkunft, sein Vater arbeitete als Zimmermann. Anushavan Ovanesovich wurde im stürmischen Jahr 1905 am 5. August (23. Juli nach dem alten Kalender) geboren (dieser armenische Name wurde später in den für Russen bequemen „Artem Ivanovich“ geändert).

Vor der Revolution gelang es ihm nur, eine Grundschulausbildung zu erhalten, und häufiger musste er seinem Onkel auf der Weide helfen.

Als sein Vater 1918 starb, brachten seine Verwandten den Teenager Anushavan nach Tiflis, wo er an einer armenischen Schule lernen konnte. Er unterstützte die Revolution und wurde 1921 sogar Gründer einer Komsomol-Gruppe in seinem Heimatdorf.

Anushavan verdankte dieses Gefühl größtenteils seinem älteren Bruder. Anastas Mikojan war ein Bolschewik, ein konsequenter Revolutionär. Später wurde er als Partei- und Staatsmann der UdSSR bekannt.

Zweifellos beeinflusste die Position seines Bruders auch die Karriere des Flugzeugkonstrukteurs Mikojan.

Doch 1923 half ihm sein Bruder einfach, nach Rostow am Don zu ziehen und sein Studium an der Abendschule fortzusetzen, während er gleichzeitig in der Fabrik als Dreher arbeitete.

Unter dem Einfluss seines Bruders trat Mikoyan Jr. der KPdSU bei (b). Anastas Mikojan half seinem Bruder 1925 beim Umzug nach Moskau. Dort arbeitete er im Dynamo-Werk und machte nach und nach eine Partykarriere. Dabei wurde Artem Iwanowitsch von der Witwe eines der „Baku-Kommissare“ unterstützt, die mit Anastas befreundet war.

Parteidisziplin

Damals waren Kommunisten keine privilegierte Gruppe. Im Jahr 1928 leitete Mikojan die Parteiorganisation im Straßenbahndepot Oktyabrsky, was ihn jedoch nicht von anderen Aufgaben entbunden hatte.

Insbesondere wurde er wie alle anderen zum Militärdienst geschickt und im Januar 1931 gemäß der Entscheidung des Komsomol-Kongresses über die Schirmherrschaft über die militärische Luftfahrt zum Studium an die Luftwaffenakademie geschickt.

Davon träumte Mikojan überhaupt nicht. Bisher hatte ihn nichts in seinem Leben mit der Luftfahrt verbunden. Darüber hinaus reichte seine Vorbereitung für ein Studium an der Akademie nicht aus; Ich musste es schnell „hochziehen“, indem ich Vorbereitungskurse belegte.

Aber damals argumentierte man nicht mit der Partei- oder Komsomol-Verteilung. Es ging nicht einmal darum, dass sie dafür bestraft werden könnten. Die jungen Leute in der UdSSR waren sich wirklich sicher, dass dies das Richtige war.

Trotz der Umstände studierte Mikojan fleißig, verteidigte sein Diplom, absolvierte ein Praktikum in einem Flugzeugwerk in Charkow und wurde 1937 zur Arbeit im Flugzeugwerk Nr. 1 eingesetzt. Nach 2 Jahren wurde die Designgruppe von N.N. Polikarpov an dieses Unternehmen übertragen. So begann die Karriere des Flugzeugkonstrukteurs Mikojan.

Schicksal im Zeitgeist

Polikarpov selbst stellte einen jungen Fabrikspezialisten ein, der sich gut bewährt hatte. Zuvor entwarfen Mikojan und zwei Klassenkameraden während ihres Studiums an der Akademie die Oktyabrenka, ein kleines Leichtflugzeug.

Man kann also nicht sagen, dass er mit der Designbranche nicht vertraut war.

Polikarpov beauftragte den Neuankömmling mit einigen Verbesserungsarbeiten (I-153). Doch bald trennten sich die Wege der Designer unter nicht gerade plausiblen Umständen.

Hinter dem Rücken des Chefs

Es gibt keinen Grund, Mikojan für alle Probleme Polikarpows verantwortlich zu machen. Sie begannen im Jahr 1929, als Artem Iwanowitsch in der Armee diente und nicht einmal an die Luftfahrt dachte. Für Polikarpows angespannte Beziehung zu den Behörden gibt es keine einfache Erklärung.

Aber es ist eine Tatsache: Mikojan wurde Leiter der Abteilung für experimentelles Design des Werks Nr. 1, die hauptsächlich aus ehemaligen Mitarbeitern Polikarpows bestand. Dies geschah zu einer Zeit, als Nikolai Nikolaevich selbst auf Geschäftsreise im Ausland war.

Aus diesem Grund befand sich Polikarpovs Büro im Nachteil – wertvolle Mitarbeiter verließen das Unternehmen, Projekte blieben unvollendet … Die von Nikolai Nikolaevich begonnene Entwicklung des I-200-Jagdflugzeugs wurde auf das neue OKO übertragen.

Die Karriere eines brillanten Kampfflugzeugkonstrukteurs ging weiter, allerdings mit erheblichen Problemen.

Die Geschichte ist nicht schön. Es gibt jedoch keinen Grund zu der Annahme, dass es das Werk der Mikojan-Brüder war. Ja, Artem Iwanowitsch hat daran teilgenommen. Aber was konnte er tun? Selbst Dissident werden? Die Entscheidung wurde von der Werksleitung getroffen, und es gibt keine Hinweise darauf, dass dies auf Druck von Anastas Mikojan geschah. Polikarpow befand sich, wie gesagt wurde, schon lange vor dem Aufstieg der Mikojan-Brüder in einem schlechten Ansehen an der Macht.

„G“ in der Abkürzung „MiG“

Mikojan wird außerdem vorgeworfen, den Namen seines Kollegen und „Komplizen“ im Fall der Zuteilung von OKO – Michail Iosifowitsch Gurewitsch – unterdrückt zu haben. Er war Leiter der Abteilung Polikarpows und wurde 1939 Mikojans Stellvertreter bei OKO. Anschließend arbeiteten sie 25 Jahre lang zusammen.

Ja, Gurewitsch hat etwas weniger Auszeichnungen als Mikojan und sein Name wurde noch nie von Millionen gehört. Dennoch: Er bekleidete verantwortungsvolle Positionen und erhielt regelmäßig Orden und Titel. Der Buchstabe „G“ in der weltberühmten Abkürzung „MiG“ ist von seinem Nachnamen abgeleitet.

Die Abkürzung bedeutet: „Flugzeug von Mikojan und Gurewitsch“.

Und seine jüdische Herkunft könnte ihn daran hindern, den Namen Michail Iosifowitsch häufig zu erwähnen. Es gab Zeiten in der UdSSR, in denen dies als Nachteil angesehen wurde.
Hat Ihr Bruder Artjom Iwanowitsch bei seiner Karriere geholfen? Wahrscheinlich ja. Es gibt jedoch keine Beweise dafür, dass er dies im Widerspruch zu den Interessen des Landes und dem gesunden Menschenverstand getan hat.

Der erste Schritt in der Kampffliegerei

Es muss zugegeben werden, dass Mikojan bei der Zuteilung von OKO das ausgenutzt hat, was er von Polikarpov „geerbt“ hat. Er kann nur als „Vater“ betrachtet werden. Unter dem Namen MiG-1 wurde ein modifiziertes Modell der Polikarpov I-200 hergestellt.

Die Arbeiten wurden in kurzer Zeit und in Eile durchgeführt (angetrieben durch die offensichtliche Nähe eines großen Krieges). Das Flugzeug erwies sich als unvollkommen – mit ernsthaften Kontrollschwierigkeiten.

Die Designer verbesserten die Entwicklung und bald erschien die MiG-3. Es zeichnete sich durch seine enorme Geschwindigkeit von 640 km/h (ein Rekord für damalige Serienflugzeuge) und seine große Flughöhe (12 km) aus. Man ging davon aus, dass das Flugzeug im Kampf gegen Höhenaufklärer unverzichtbar sein würde.

Und so geschah es. Zwischen 1940 und 1941 wurden 3000 MiGs hergestellt. Mit diesem Modell schoss Alexander Pokryschkin seine erste Messerschmitt ab. Für den typischen Luftkampf der Zeit des Großen Vaterländischen Krieges – in geringer Höhe – war die MiG jedoch schlecht geeignet.

Darüber hinaus war auch die Bewaffnung der MiGs schwach: Drei Maschinengewehre, davon zwei Gewehrkaliber, konnten damals nicht mehr zuverlässig ganz aus Metall bestehende feindliche Flugzeuge abschießen.

Der zweite „Nachteil“ des Jägers war der AM-35-Höhenmotor; die Einstellung der MiG-3 wurde gerade durch den Mangel an diesen Motoren gerechtfertigt. Das Land brauchte Il-2-Kampfflugzeuge, und sie wurden mit AM-38 ausgerüstet, für deren Produktion die Produktionslinien der Triebwerksfabriken neu ausgerichtet wurden.

Die Flugzeuge von Mikojan und Gurewitsch wurden massenhaft in die Luftverteidigung überführt, wo sie sich im Kampf gegen Höhenflugzeuge gut bewährten. Frontkämpfer der Roten Armee wurden von anderen Konstrukteuren gestellt.

Ziel gefunden

Es stellte sich heraus, dass der Flugzeugkonstrukteur A. I. Mikojan einfach ein anderes Ziel verfolgte. Seine besten Modelle erschienen nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges und repräsentierten einen anderen Maschinentyp.

Jetbetrieben

A. I. Mikojan ist der Schöpfer der sowjetischen militärischen Jet-Luftfahrt. Der erste Düsenjäger, die MiG-9, wurde 1946 von seinem Konstruktionsbüro vorgestellt.

Es war nicht perfekt (es war immerhin der erste Pfannkuchen), aber aus subjektiven Gründen war es schwierig, weiterzukommen.

Die an Propellerflugzeuge gewöhnten Techniker wussten nicht, wie man Düsentriebwerke wartet, und verstanden nicht ganz, warum sie das lernen sollten.

Und Piloten waren oft unbewusst davon überzeugt, dass Flugzeuge ohne Propeller nicht fliegen könnten. Mikojan selbst erlitt während der Arbeit im Flugzeug einen Herzinfarkt.

Die Idee wurde jedoch dennoch als fortschrittlich anerkannt und in den nächsten Jahren sah die Welt mehrere Luftfahrtlegenden aus dem Mikoyan Design Bureau.

Nervosität für Amerikaner

Der Korea- und dann der Vietnamkrieg machten die Marke MiG weltberühmt. Sowjetische Teenager mit Gitarren beherrschten das Lied über das „Phantom“ am blauen Himmel Vietnams und darüber, was der Pilot Li Si Qing dort damit gemacht hat.

Nach Korea begann das Wort „MiG“ bei amerikanischen Piloten anhaltende Nervosität hervorzurufen.

Dabei handelte es sich nicht mehr um Propellerflugzeuge und nicht um das erste Jet-Modell, dessen Wartung und Betrieb schwierig war.

1. Die MiG-15 startete am Vorabend des neuen Jahres 1948. Es ging als das beliebteste Militärflugzeug in die Geschichte ein. Während des Koreakrieges konnten die Amerikaner ihnen nichts zufriedenstellendes entgegensetzen. Selbst das Auftauchen der neuesten F-86 im Kriegsgebiet brachte keinen Wendepunkt. Die MiG-15 fliegt immer noch in der DVRK, und ihre technologisch fortschrittlichen Nachbarn betrachten sie mit Vorsicht.
2. wurde der erste sowjetische Überschalljäger. Das Überschreiten der Schallgeschwindigkeit war für ihn immer noch „extrem“, es war unmöglich, bei solchen Geschwindigkeiten zu kämpfen.
3. Die MiG-19 war bereits ein Überschall-Serienflugzeug. Zum Zeitpunkt der Produktion (1953) hatte es die weltweit höchste Höchstgeschwindigkeit.
4. Die MiG-21 wurde zum beliebtesten Jagdflugzeug aller Zeiten. Es wurde in viele Länder geliefert, in China in Lizenz hergestellt und bis 1994 produziert. Bisher sind Flugzeuge dieses Modells in 19 Ländern im Einsatz. Die MiG-21 gilt als das erste sowjetische Jagdflugzeug der dritten Generation. Seine Herstellung war (aufgrund der Massenproduktion) sehr günstig, was die Wettbewerbsfähigkeit steigerte.

Das Büro von Mikojan führte auch Entwicklungen im Bereich der Änderung der Flügelschwenkung durch. Sie schlugen die ersten ähnlichen Modelle in der UdSSR vor, um den Flügel eines Kampfflugzeugs so effizient wie möglich zu nutzen. Die Jagdbomber MiG-23 und MiG-27 hatten einen variablen Schwenkbereich.

Neue Generation

Dies bedeutet nicht, dass Mikojans Flugzeuge zu irgendeinem historischen Zeitpunkt allen westlichen Modellen überlegen waren. Sie boten ihnen würdige Konkurrenz, waren aber nicht immer in allem die Besten.

So begann die Produktion von Flugzeugen der vierten Generation in den USA viel früher als in der UdSSR, und die MiG-29 war ihren amerikanischen „Zeitgenossen“ in vielerlei Hinsicht unterlegen. Das Modell wurde nach Mikojans Tod entwickelt (er starb 1970), aber das ändert nichts an der Sache.

Mikojans Büro hatte auch unvollendete Arbeiten (Orbital-MiG-105 oder MiG 1.44 MFI, die die fünfte Generation in der sowjetischen Luftfahrt darstellen sollte).

Einige Entwicklungen wurden teilweise auf andere Programme übertragen. Und auf Basis der MiG 1.44 produzieren die Chinesen nun ihr Flugzeug der fünften Generation.

Der heutige Tag

Das Konstruktionsbüro Mikojan hatte in den ersten Jahren nach dem Zusammenbruch der UdSSR die schwerste Zeit, als die allgemeine „Umstellung“ die Verteidigungszuweisungen auf nahezu Null reduzierte.

Doch mit Beginn des neuen Jahrhunderts hat sich die Situation geändert und nun entwickelt das Designbüro mehrere vielversprechende Modelle.

1. Die MiG-29 hat eine Reihe von Änderungen erfahren. Ein neues trägergestütztes Flugzeug MiG-29K und eine modernisierte MiG-29SMT sind erschienen.
2. Weitere Modernisierungen machten das Flugzeug zu einem Vertreter der 4++-Generation (Laien können den Unterschied zur fünften Generation nicht verstehen). Dieses Modell ist als MiG-35 bekannt.
3. Der Abfangjäger MiG-31 wird verbessert. Das 1981 gegründete Unternehmen hat seine Möglichkeiten noch nicht ausgeschöpft. Heutzutage erfreuen sich Geschichten über das auf seiner Grundlage erstellte Modell in den Medien großer Beliebtheit. Genaue Daten hat noch niemand, aber das Flugzeug weckt bereits Interesse.
4. Das Pak Fa-Projekt startete im Jahr 2002. Während nur Prototypen in den Himmel fliegen, steht die Massenproduktion noch bevor. Aber viele Menschen haben das Flugzeug bereits auf Messen (und sogar auf Videos im Internet) gesehen. Eines ist klar: Dies ist ein ziemlich vielversprechendes Flugzeug mit großem Potenzial.

Das Büro Mikojan und Gurewitsch ist auf die militärische Luftfahrt spezialisiert. Dies ist kein Wettrüsten, sondern eine Notwendigkeit, die von den Realitäten der Welt bestimmt wird.

Die friedliche russische Luftfahrt wird von anderen Designern gefördert.

Artem Iwanowitsch Mikojan lebte unter den Bedingungen seiner Zeit und passte sich deren Realitäten an. In seinem Leben gab es mehr als nur unbestreitbare Erfolge. Aber seine Arbeit brachte häufiger hervorragende Ergebnisse als Misserfolge. Und die schlanken Silhouetten der MiGs sind heute ein verlässlicher Garant für die Sicherheit des russischen Himmels.

Video

Ich höre oft die gleiche Frage:

– Was ist das Wichtigste in der Arbeit eines Flugzeugkonstrukteurs? Was ist die Grundlage der Kreativität des Flugzeugbauers?

Ich antworte darauf:

– Die Fähigkeit zu träumen! Wenn Schwierigkeiten unüberwindbar scheinen und sich die Hindernisse vervielfachen, bedeutet das, dass der Erfolg nahe ist.
Und doch werden in zehn bis fünfzehn Jahren die modernsten Flugzeuge an das Luftfahrtmuseum geliefert. Die Flugzeuge von morgen werden offensichtlich eine völlig andere äußere Form haben; Flügel, Rumpf und Motor werden sich ändern.

Artem Iwanowitsch Mikojan

Artem Ivanovich Mikoyan wurde am 5. August 1905 im kleinen armenischen Dorf Sanahin in der Familie eines armen Dorfzimmermanns geboren. Im Alter von sechs Jahren begann Artem Iwanowitsch als Hirte zu arbeiten. K.I. Mikojan lernte Lesen und Schreiben in einer Dorfschule, und 1918 zog die Familie nach Tiflis, wo er zusammen mit seinem älteren Bruder Anastas zur Schule ging. 1923 trat er in die technische Schule des Maschinenbauwerks (Krasny Aksai) in Rostow am Don ein und arbeitete im nächsten Jahr als Dreher in einer Eisenbahnwerkstatt. 1925 trat Artem Iwanowitsch der Kommunistischen Partei bei und arbeitete im Moskauer Dynamo-Werk. Zu diesem Zeitpunkt hatte sein älterer Bruder Anastas bereits hohe Positionen in der Partei inne und war ein enger Mitarbeiter W. I. Stalins. Im Dezember 1928 wurde er zur Wehrmacht eingezogen, wo er zwei Jahre lang diente. Nach seiner Rückkehr aus der Armee arbeitete er im Kompressorenwerk und wurde 1931 zum Studium an der Air Force Engineering Academy angenommen. N. E. Schukowski. Dort sprang er unter anderem mit einem Fallschirm und lernte das Fliegen eines Flugzeugs. Im Jahr 1935 bauten Mikojan und zwei weitere Studenten der Akademie, Samarin und Pawlow, das Leichtflugzeug Oktjabrenok, das über die für die damalige Zeit ursprüngliche Flügelmechanik verfügte – Landeklappen und Vorflügel. Das Fluggewicht des Flugzeugs betrug 250 kg, es erreichte mit einem Motor von 22 PS eine Geschwindigkeit von 130 km/h. Im Jahr 1937 wurde ein Flug mit der Oktyabrenka durchgeführt und das Flugzeug erhielt eine positive Bewertung vom Central Aero Club. Im Jahr 1937 schloss Mikojan die Akademie mit Auszeichnung ab und wurde zum Vertreter der militärischen Akzeptanz im nach ihm benannten Werk Nr. 1 ernannt. Aviakhim. In diesem Werk befand sich das N.N. Polikarpov Design Bureau und das Werk war mit der Produktion des Jagdflugzeugs I-153 Chaika beschäftigt. Zunächst war Mikojan an der Abnahme von Flugzeugen beteiligt und wurde dann zum Vertreter des Kunden (Luftwaffe) im Polikarpov Design Bureau ernannt. Von da an arbeitete er in ständigem Kontakt mit N.N. Polikarpov. Zwei Jahre später, im März 1939, bat Polikarpow Mikojan, ihm bei der Organisation und Modernisierung der Produktion der I-153 zu helfen. Zu dieser Zeit wurde er vom Direktor des Werks P.A. Voronin und dem Chefingenieur P.V. Dementyev bemerkt (nachdem P.A. Voronin im Januar 1940 zum stellvertretenden Volkskommissar der Luftfahrtindustrie wechselte, wurde P.V. Dementyev Direktor des Werks) . Zu dieser Zeit arbeitete das Polikarpov Design Bureau an dem Projekt Hochgeschwindigkeits-Höhenjäger und im November 1939 wurde bei einem Treffen mit I.V. Stalin beschlossen, eine Gruppe von Designern des Polikarpov Design Bureau zu beauftragen, ein separates Designbüro zu gründen, das das neue Jagdflugzeugprojekt umsetzen sollte Produktion. Auf Empfehlung von P.A. Voronin und P.V. Dementyev A.I. wurde zum Leiter der Abteilung für experimentelles Design (OKO) ernannt. Mikojan, sein Stellvertreter war M.I. Gurewitsch und V.A.Romodin wurden als Leiter von OKO anerkannt. Am 8. Dezember 1939 wurde der NKAP-Befehl Nr. 401 erlassen, mit dem A.I. Mikojan wurde zum Leiter von KB-1 und zum stellvertretenden Chefkonstrukteur von Werk 1 ernannt. Dieser Tag gilt als Tag der Gründung des A.I. Design Bureau. Mikojan. Dank seiner herausragenden organisatorischen und gestalterischen Fähigkeiten ist A.I. Mikojan verwandelte sein Konstruktionsbüro in das wichtigste Jagdflugzeugkonstruktionsbüro der Sowjetunion, dessen Flugzeuge lange Zeit die Grundlage der Kampfkraft der Luftwaffe der UdSSR und vieler Länder der Welt bildeten. Seine Autos spielten eine bedeutende Rolle beim Sieg der Sowjetunion im Krieg mit Nazideutschland. Mehr als 3.000 MiG-1- und MiG-3-Jäger erlitten den ersten Schlag der Luftwaffe und trugen die Hauptlast der ersten Kriegsjahre. Lediglich der Bedarf an Il-2-Kampfflugzeugen, deren AM-38-Triebwerke im selben Werk wie die AM-35A gebaut und in die MiG-3 eingebaut wurden, zwang die Produktion dieser Jäger zur Einstellung. Der größte Ruhm von OKB A.I. Mikojan erhielt es bereits im Zeitalter der Düsenfliegerei. Mikojans Jäger markierten schon immer eine neue Etappe in der Entwicklung der Luftfahrt und verkörperten die neuesten Errungenschaften der Luftfahrtwissenschaft und Materialwissenschaft. Zuerst leisteten die MiG-15 und dann die nachfolgenden MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23 und MiG-25, die unter der Führung von A. M. Mikojan entwickelt wurden, in allen Bewaffnungsstufen ausreichend Widerstand gegen amerikanische, französische und britische Fahrzeuge Bedingungen Konflikte der Neuzeit. In dieser Zeit gelangte das Kurzwort MiG fest in den Wortschatz von Piloten auf der ganzen Welt. Vorzüge von K.I. Mikojan genoss in der UdSSR und darüber hinaus hohes Ansehen. Generaloberst des Ingenieur- und Technischen Dienstes, Generalkonstrukteur, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1968), zweimal Held der sozialistischen Arbeit (1956, 1957), Träger von 6 Stalin-, Lenin- und Staatspreisen – das ist eine kurze Liste von seine Titel. Aanastas Ivanovich war ein geselliger, freundlicher, gastfreundlicher Mensch, ein fürsorglicher Chef und ein gastfreundlicher Gastgeber.
Der Tod von Yuri Gagarin und V. S. Seregin im Jahr 1968 auf der MiG-15UTI und später der Tod seines Freundes, des Kommandeurs der Luftverteidigungs-Kampfflieger, General Anatoly Kadomtsev, auf der MiG-25P im April 1969 hatten schwerwiegende Auswirkungen auf die Gesundheit des Generaldesigners und 9. Dezember 1970 Artem Ivanovich starb während einer Herzoperation.

Geboren im Bergdorf Sanahin (heute in der Stadt Alaverdi, Region Lori, Armenien), in der Familie von Hovhannes Nersesovich und Talida Otarovna. Armenisch. Grundschulbildung erhalten. Bevor er zur Armee eingezogen wurde, arbeitete er in einem Werk in Rostow am Don und dann im Dynamo-Werk in Moskau. Nach der Demobilisierung trat er in die Luftwaffenakademie ein. N. E. Schukowski, das er 1937 mit Auszeichnung abschloss.

1935 baute er zusammen mit anderen Studenten der Akademie sein erstes Flugzeug – den leichten Oktyabryonok, der vom Central Aero Club hoch gelobt wurde. Nach seinem Abschluss an der Akademie wurde er zur Arbeit im staatlichen Flugzeugwerk Nr. 1 geschickt.

Gründung Ihres eigenen Designbüros

Im Mai 1939 wurden die Arbeiten am Hochgeschwindigkeitsjäger I-180 in das Werk Nr. 1 verlegt. Auch das Designbüro von N.N. Polikarpov, der dieses Modell entwickelt hat, wurde hierher verlegt. Polikarpov wurde zum technischen Direktor und Chefkonstrukteur der Anlage ernannt.

Bald wurde N.N. Polikarpov auf eine Geschäftsreise nach Deutschland geschickt. In seiner Abwesenheit trennten Werksleiter Pavel Voronin und Chefingenieur P. V. Dementyev einige Abteilungen und die besten Designer (darunter Michail Gurewitsch) vom Designbüro und organisierten eine neue Abteilung für experimentelles Design und tatsächlich ein neues Designbüro, den Leiter von denen er zum jungen Flugzeugkonstrukteur A. I. Mikojan ernannt wurde. Gleichzeitig erhielt Mikojan ein Projekt für einen neuen I-200-Jäger (die zukünftige MiG-1), den Polikarpow vor seiner Reise nach Deutschland zur Genehmigung an das Volkskommissariat für Luftfahrtindustrie (NKAP) schickte.

Am 8. Dezember 1939 wurde Mikojan auf Anordnung des NKAP zum Leiter des KB-1 und stellvertretenden Chefkonstrukteurs des Werks Nr. 1 ernannt. Dieser Tag gilt als Gründungstag des nach A. I. Mikojan benannten Konstruktionsbüros.

Entwicklungen

Unter seiner Führung (zusammen mit M. I. Gurevich und V. A. Romodin) entstanden die Kampfflugzeuge MiG-1 und MiG-3, die am Zweiten Weltkrieg teilnahmen. Nach dem Krieg entwickelte das Mikoyan Design Bureau die Jagdflugzeuge MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23 und MiG-25.

Das Beste des Tages

55 Weltrekorde wurden mit Flugzeugen des Mikoyan Design Bureau aufgestellt.

Mit Flugzeugen, die unter der Leitung von Mikojan entwickelt wurden, wurden 55 Weltrekorde aufgestellt. Einer der Pioniere der Jet-Luftfahrt in der UdSSR. Nach dem Krieg entwickelte er Hochgeschwindigkeits- und Überschall-Frontstrahlflugzeuge, von denen viele in Großserie hergestellt wurden und lange Zeit bei der Luftwaffe im Einsatz waren.

Ableben

Artjom Iwanowitsch starb am 9. Dezember 1970. An dem berühmten „Waterfront House“, in dem er lebte, befindet sich zu seinen Ehren eine Gedenktafel.

Auszeichnungen

Zweimal Held der sozialistischen Arbeit (1956, 1957),

6 Lenin-Befehle,

Orden vom Roten Banner,

Orden des Vaterländischen Krieges, 1. Grad,

2 Orden des Roten Sterns.

Lenin-Preis (1962)

6 Stalin-Preise (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).

Vor 110 Jahren wurde der herausragende Flugzeugkonstrukteur der UdSSR Artem Iwanowitsch Mikojan geboren – er stand an den Ursprüngen der inländischen Düsenfliegerei und leitete das Forschungsbüro für Flugzeugkonstruktionen der MiG.

Mikojan Artem Iwanowitsch wurde am 5. August 1905 in der Provinz Tiflis geboren. Anfang der 20er Jahre zog die Familie Mikojan nach Rostow am Don. Artem Mikoyan beginnt seine Ausbildung im Werk Krasny Aksai und erlernt das Drehen.

1925 trat er der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki bei und zog nach Moskau, wo er im Dynamo-Werk arbeitete. 1927 ging er zur Parteiarbeit im Straßenbahnpark Oktyabrsky in Moskau.

Im Jahr 1928 begann Artem Mikojan seinen Dienst in der Roten Armee, absolvierte die nach M. V. Frunze benannte Militärschule und trat 1931 in den Dienst der nach ihm benannten Luftwaffenakademie ein. N. E. Schukowski. An der Luftfahrtakademie erkennt der zukünftige Flugzeugkonstrukteur Artem Mikojan, dass er seine Berufung gefunden hat; gemeinsam mit seinen Klassenkameraden entwirft er sein erstes Flugzeug, die Oktyabryonok.

Im Jahr 1937 begann ein junger, vielversprechender Flugzeugkonstrukteur, Artem Mikojan, ein Maschinenbauingenieur der Luftwaffe, seinen Dienst im Moskauer Luftfahrtwerk. Osoaviakhima. Im Jahr 1938 leitete Artem Iwanowitsch Mikojan die Abteilung des Designbüros von N.N. Polikarpov über die Entwicklung von Kampfflugzeugen.

Im Jahr 1939 wurden die talentierten Flugzeugkonstrukteure Artem Mikojan und M. I. Gurewitsch mit der Leitung einer der vielversprechendsten Designabteilungen des Landes im Werk Osoaviakhim zur Entwicklung von Kampfflugzeugen beauftragt. Ein Jahr später entwickelte eine Gruppe sowjetischer Designer unter der Leitung von Mikojan und Gurewitsch das Kampfflugzeug MiG-1. Dies ist der schnellste Jäger seiner Zeit, der in großen Höhen manövrieren kann.

Nach einer Reihe erfolgreicher Tests wurde ein modifiziertes Modell des von Mikojan und Gurewitsch entwickelten MiG-3-Jägers in Produktion genommen. Mikojan Artem Iwanowitsch wird Chefdesigner der Anlage. Osoaviakhima. Im selben Jahr reiste Mikojan, einer der besonders vielversprechenden sowjetischen Wissenschaftler und Designer – Schöpfer der Flugtechnik – nach Deutschland, um die deutsche Luftfahrtindustrie kennenzulernen.

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges im Jahr 1941 hatten die MiG-3-Flugzeuge von Mikojan und Gurewitsch bereits erfolgreich Kampfeinsätze durchgeführt und dienten der Luftverteidigung der UdSSR. Während der Evakuierung 1941 - 1942. Das Konstruktionsbüro des nach Osoaviakhim Mikoyan benannten Moskauer Werks leitet die Pilotanlage.

Im Frühjahr 1942 kehrte das Konstruktionsbüro nach Moskau zurück und Artem Iwanowitsch Mikojan leitete die Arbeiten zur Entwicklung einer neuen Serie von MiG-7-Jägern und des Höhenflugzeugs I-224. Im Frühjahr 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, begann Mikojan mit der experimentellen Erprobung des Jagdflugzeugmodells I-250, das mit einem Luftstrahltriebwerk ausgestattet war. Der Jäger absolvierte seinen Erstflug am Vorabend der Victory im Mai 1945.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden unter der Leitung des Flugzeugkonstrukteurs Mikojan Überschall-Hochgeschwindigkeitsjägermodelle entwickelt, darunter die berühmten MiG-9, MiG-19 und MiG-21, deren Geschwindigkeit doppelt so hoch ist wie die Schallgeschwindigkeit.

Im Jahr 1956 wurde der Flugzeugkonstrukteur Artem Iwanowitsch Mikojan für herausragende, beispiellose Verdienste um das Vaterland mit dem Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet und zum Generalkonstrukteur des MiG-Designbüros ernannt.

Im Jahr 1968 wurde der Erfinder des Hochgeschwindigkeits-Düsenflugzeugs Artem Mikojan ordentliches Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR. Eine der letzten Kreationen des Flugzeugkonstrukteurs Artem Mikojan im Jahr 1968 waren die Jäger MiG-23 und MiG-24, deren Geschwindigkeit die Schallgeschwindigkeit dreimal übertraf.

Die gesamte Biografie von Artem Iwanowitsch Mikojan ist ein Beispiel für den hingebungsvollen Dienst am Vaterland. Seine Verdienste um die heimische Flugzeugindustrie sind enorm. Die von ihm geschaffenen Kampfflugzeugmodelle stehen für rund hundert Weltrekorde. Seine Schule zur Entwicklung von Überschallflugtechnologie hat viele talentierte und vielversprechende Flugzeugkonstrukteure ausgebildet.

Der Held der Sowjetunion, Generaloberst des Ingenieur- und technischen Dienstes Artem Iwanowitsch Mikojan, starb im Dezember 1970 und wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof in Moskau beigesetzt.

Mikojan Artjom Iwanowitsch (1905-1970).

Hervorragender sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Generaloberst des Ingenieur- und Technischen Dienstes, Leiter der OKB-155. Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1968), zweimaliger Held der sozialistischen Arbeit, sechsmaliger Gewinner des Stalin-Preises, Gewinner des Lenin-Preises (1962).

Anush Ovanesovich Mikoyan wurde am 23. Juli (5. August, altmodisch) 1905 in dem kleinen Bergdorf Sanahin in der Provinz Tiflis im Russischen Reich geboren und war das fünfte (jüngste) Kind der Familie. Sein Vater, Hovhannes Nersesovich, arbeitete als Zimmermann in einer Kupferhütte in der Stadt Alaverdi, nicht weit von ihrem Dorf entfernt. Die Mutter, Talida Otarovna, half im Haushalt, kümmerte sich um die Kinder und nähte Kleidung für ihre Dorfbewohner.

Anushs Kindheit war mit hohen Bergweiden verbunden, wo er und sein Onkel Ziegen weiden ließen. Natürlich hatte Anush keine Ahnung von künstlichen Flugzeugen, die es damals schon gab. Er wusste nichts über Ballons oder Flugzeuge. Die gesamte Welt seines technischen Wissens beschränkte sich auf die Tischlerarbeit seines Vaters, mit dem der Junge verschiedene Holzkonstruktionen herstellte, und auf die Kunst eines ländlichen Schmieds. Und erst die Geschichten seiner Großmutter über einen Mann, der auf einem Wunderteppich flog, und einen Wundervogel beflügelten seine Fantasie über das Fliegen. Eines Tages machte er Flügel aus flexiblen Hartriegelzweigen und band sie an ein Lamm, in der Hoffnung, dass es fliegen würde. Doch die Flucht kam aus dem Jungen unbekannten Gründen nicht zustande und die Idee des glücklosen Erfinders brachte das ganze Dorf zum Lachen.

Der Traum vom Himmel in den Köpfen des jungen Anush wurde durch die Notlandung eines Flugzeugs in der Nähe des Dorfes, in dem die Familie Mikoyan lebte, geweckt. Die Person, die in Anushs Leben eine entscheidende Rolle spielte, war der Dorfschullehrer Hovsep Akopovich Galstyan. Die Geschichten des Lehrers über Wissenschaftler der Antike: Mathematiker, Petrologen, Historiker, Geographen – fanden im Herzen eines beeindruckenden und neugierigen Schülers die wohltuendste Resonanz und weckten in ihm ein aufrichtiges Interesse am Wissen und den Wunsch zu lernen. Der Junge wurde zum Studium in ein Priesterseminar nach Tiflis geschickt.

1923 zog er zu seinem älteren Bruder Anastas nach Rostow am Don. Tagsüber arbeitete er als Dreher im Landmaschinenwerk Krasny Aksai und besuchte abends den Unterricht an der FZU-Schule.

1925 zog er nach Moskau und bekam eine Anstellung im Dynamo-Werk. Hier änderte sich natürlich der Name: Anstelle von Anush Ovanesovich nannten sie ihn Artem Ivanovich.

Nach seinem Militärdienst arbeitete er als Sekretär des Parteikomitees im Moskauer Kompressorwerk. Im Jahr 1931 gehörte Mikojan zu den Tausenden, die die Partei zum Studium an die Luftwaffenakademie schickte. N. E. Schukowski.

Im Jahr 1935 wurde Mikojan zur gewerblichen Praxis nach Charkow geschickt. Zusammen mit anderen Akademiestudenten baute er sein erstes Flugzeug, den leichten Oktyabryonok, der vom Central Aero Club hoch gelobt wurde.
Am 22. Oktober 1937 verteidigte er seine Abschlussarbeit und erhielt den Titel eines Militärmaschinenbauingenieurs der Luftwaffe der Roten Armee. Nach seinem Abschluss an der Akademie wurde Mikojan zum Militärvertreter im Staatlichen Luftfahrtwerk Nr. 1 (GAZ Nr. 1) ernannt. Im Februar 1939 wurde das Konstruktionsbüro von N.N. Polikarpov vom Werk Nr. 156 in das Flugzeugwerk Nr. 1 verlegt. Ingenieur Mikojan etablierte sich als erstklassiger Spezialist und wurde bald mit der Überwachung der Entwicklung des I-153-Jagdflugzeugs beauftragt. Bald wurde N.N. Polikarpov auf eine Geschäftsreise nach Deutschland geschickt. In seiner Abwesenheit trennten Werksleiter P. A. Voronin und Chefingenieur P. V. Dementyev einige Abteilungen und die besten Designer (darunter Michail Gurewitsch) vom Designbüro und organisierten eine neue Abteilung für experimentelles Design (OKO) und tatsächlich ein neues Designbüro , dessen Leiter der junge Flugzeugkonstrukteur Mikojan war. Mikojan erhielt außerdem ein Projekt für einen neuen I-200-Jäger (die zukünftige MiG-1), den Polikarpow vor seiner Reise nach Deutschland zur Genehmigung an das Volkskommissariat für Luftfahrtindustrie (NKAP) schickte.

Am 8. Dezember 1939 wurde Mikojan auf Anordnung des NKAP zum Leiter von KB-1 und stellvertretenden Chefkonstrukteur von GAZ Nr. 1 ernannt. Dieser Tag gilt als Gründungstag des nach A. I. Mikojan benannten Konstruktionsbüros. Unter seiner Führung (zusammen mit M. I. Gurevich und V. A. Romodin) wurden die Kampfflugzeuge MiG-1 und MiG-3 geschaffen, die am Großen Vaterländischen Krieg teilnahmen.

Im März 1942 wurde A. I. Mikojan zum Direktor und Chefkonstrukteur der Pilotanlage ernannt. Und im April desselben Jahres ereignete sich ein freudiges Ereignis – die Rückkehr des Designbüros aus der Evakuierung. In den Jahren 1942-1944 arbeitete das Arbeitsteam mit Hingabe an den experimentellen Jägern I-210, I-211, I-220, I-222 und I-224. In den Jahren 1941-1943 wurde eine Reihe erfahrener Jäger geschaffen: die MiG-7, die eine Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h erreichte, und das Höhenflugzeug I-224, das eine Höchstgeschwindigkeit von 14.000 Metern erreichte. Im März 1945 begannen die Tests des von Mikojan entworfenen Kampfflugzeugs I-250 mit einem kombinierten Kraftwerk aus Kolben- und Luftatmungsmotoren, und im Siegesmai 1945 fand der Erstflug dieses Flügelflugzeugs statt.

Artjom Iwanowitsch Mikojan ist einer der Pioniere der Jet-Fliegerei in der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken. Nach dem Krieg entwickelte er Hochgeschwindigkeits- und Überschall-Frontstrahlflugzeuge, von denen viele in Großserie hergestellt wurden und lange Zeit bei der sowjetischen Luftwaffe im Einsatz waren. Darunter sind die MiG-9, MiG-15, MiG-17, die Schallgeschwindigkeit erreichten. Die MiG-19 ist der erste in Serie produzierte inländische Überschalljäger, die legendäre MiG-21 mit einem Deltaflügel mit dünnem Profil und einem Fluggeschwindigkeit doppelt so hoch wie die Schallgeschwindigkeit.

Durch Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 20. April 1956 wurde Artjom Iwanowitsch Mikojan für herausragende Verdienste um die Schaffung neuer Luftfahrttechnologien der Titel „Held der sozialistischen Arbeit“ mit dem Lenin- und dem Hammer-Orden verliehen Sichel-Goldmedaille.
Gleichzeitig wurden 1956 die Entwicklung des Kampfflugzeugs MiG-19 (SM-30) mit auswurffreiem Start und die Entwicklung der experimentellen Überschalljäger E-2A und E-5 abgeschlossen.

Durch Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 12. Juli 1957 wurde Artjom Iwanowitsch Mikojan für seinen herausragenden Beitrag zur Entwicklung neuer Düsenflugzeuge mit der zweiten Goldmedaille „Hammer und Sichel“ ausgezeichnet.

Die neuesten Flugzeuge, die unter der Leitung von A. I. Mikojan entwickelt wurden, waren: der MiG-23-Jäger, das erste Flugzeug in der UdSSR mit einer variablen Schwenkung des gesamten Flügels im Flug, und der MiG-25-Abfangjäger mit einer dreimal höheren Fluggeschwindigkeit von Klang.

Etwa sechs Dutzend Weltrekorde wurden mit Flugzeugen aufgestellt, die unter der Leitung von Artjom Iwanowitsch Mikojan entwickelt wurden. Er gründete eine eigene Schule für Flugzeugbau und bildete viele hochqualifizierte Designer aus.

Er wurde zum Abgeordneten des Obersten Sowjets der UdSSR der 3.-8. Einberufung (1950-1970) gewählt.

Lebte in der Heldenstadt Moskau. Gestorben am 9. Dezember 1970. Er wurde in Moskau auf dem Nowodewitschi-Friedhof (Standort Nr. 1) beigesetzt.

Auszeichnungen:
- zweimal Held der sozialistischen Arbeit (1956, 1957);
-6 Lenin-Befehle;
-Orden des Roten Banners;
-Orden des Vaterländischen Krieges, 1. Grad;
-2 Orden des Roten Sterns;
-Lenin-Preis (1962);
-6 Stalin-Preise (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).

Anush Mikoyan mit seiner Schwester Astghik. 1913

Die Flugzeugkonstrukteure Artem Iwanowitsch Mikojan und Michail Iosifowitsch Gurewitsch mit einem Modell des MiG-3-Jägers.

Generaldesigner S.A. Lavochkin, A.S. Yakovlev und A.I. Mikoyan.

Quellenverzeichnis:
Artjom Iwanowitsch Mikojan. Website „Helden des Landes“.
A. N. Ponomarev. Sowjetische Luftfahrtkonstrukteure.
M. S. Arlazorov. Artjom Mikojan.