Mikoyan dizajnérsky moment. Životopis leteckého konštruktéra Artema Ivanoviča Mikoyana
Mnohé sovietske a ruské bojové lietadlá sa stali všeobecne známymi v zahraničí. Ale medzi nimi je niekoľko uznávaných šampiónov.
Objavili sa v rôznych rokoch, mali rôzne vlastnosti a líšili sa účelom. Jedno mali spoločné – všetky pochádzali z kancelárie leteckého konštruktéra Mikoyana.
Konštruktér pre lístok na párty
Na rozdiel od mnohých svojich kolegov A.I. Mikoyan v mladosti nesníval o lietaní. Do leteckej akadémie vstúpil nie z vlastnej vôle, ale podľa straníckych predpisov ako aktívny mladý komunista. V tom čase nebolo možné takéto ponuky odmietnuť.
Starostlivý brat
Detstvo budúceho výrobcu lietadiel bolo chudobné a ťažké. Jeho rodina bola roľníckeho pôvodu, otec pracoval ako tesár. Anushavan Ovanesovich sa narodil (toto arménske meno sa neskôr zmenilo na príhodné pre Rusov „Artem Ivanovič“) v búrlivom roku 1905, 5. augusta (23. júla podľa starého kalendára).
Pred revolúciou stihol získať len základné vzdelanie a častejšie musel pomáhať strýkovi na pastve.
Keď jeho otec v roku 1918 zomrel, jeho príbuzní vzali tínedžera Anushavana do Tbilisi, kde mohol študovať na arménskej škole. Podporoval revolúciu, dokonca sa v roku 1921 stal v rodnej dedine zakladateľom komsomolskej skupiny.
Anushavan vďačil za veľa z tohto sentimentu svojmu staršiemu bratovi. Anastas Mikoyan bol boľševik, dôsledný revolucionár. Neskôr bol známy ako strana a štátnik ZSSR.
Postavenie jeho brata nepochybne ovplyvnilo aj kariéru leteckého konštruktéra Mikoyana.
Ale v roku 1923 mu jeho brat jednoducho pomohol presťahovať sa do Rostova na Done a pokračovať v štúdiu na večernej škole, zatiaľ čo pracoval v továrni ako sústružník.
Mikojan mladší pod vplyvom svojho brata vstúpil do CPSU (b). Anastas Mikoyan pomohol svojmu bratovi presťahovať sa do Moskvy v roku 1925. Tam pracoval v závode Dynamo a postupne urobil stranícku kariéru. V tomto pomohla Artemovi Ivanovičovi vdova po jednom z „komisárov Baku“, ktorý bol priateľom Anastasa.
Party disciplína
V tom čase komunisti neboli privilegovaná skupina. V roku 1928 Mikojan viedol stranícku organizáciu v električkovom depe Oktyabrsky, ale to ho nezbavovalo ďalších povinností.
Najmä on, ako všetci ostatní, bol poslaný na vojenskú službu av januári 1931 bol v súlade s rozhodnutím Komsomolského kongresu o záštite vojenského letectva poslaný študovať na Leteckú akadémiu.
Mikojan o tom vôbec nesníval. Doteraz ho nič v živote nespájalo s letectvom. Navyše jeho úroveň prípravy bola nedostatočná na štúdium na akadémii; Musel som to rýchlo „vytiahnuť“ prípravnými kurzami.
Ale so straníckou či komsomolskou distribúciou sa vtedy nehádali. Išlo ani o to, že za to môžu byť potrestaní. Mladí ľudia v ZSSR si boli skutočne istí, že to bolo správne.
Napriek okolnostiam Mikojan usilovne študoval, obhájil diplom, absolvoval stáž v leteckom závode v Charkove a v roku 1937 bol pridelený na prácu v leteckom závode č. Po 2 rokoch bola do tohto podniku prevedená konštrukčná skupina N.N. Polikarpova. Tak sa začala kariéra leteckého konštruktéra Mikoyana.
Osud v duchu doby
Sám Polikarpov najal mladého továrenského špecialistu, ktorý sa dobre osvedčil. Predtým Mikojan a dvaja spolužiaci počas štúdia na akadémii navrhli Oktyabrenka, malé ľahké lietadlo.
Nedá sa teda povedať, že by mu dizajnový biznis nebol cudzí.
Polikarpov poveril nováčika nejakými zlepšovacími prácami (I-153). Čoskoro sa však dizajnéri rozišli za nie práve najpravdepodobnejších okolností.
Za šéfovým chrbtom
Nie je dôvod obviňovať Mikojana zo všetkých Polikarpovových problémov. Začali v roku 1929, keď Artem Ivanovič slúžil v armáde a ani nepomyslel na letectvo. Napäté vzťahy Polikarpova s úradmi nemajú jednoduché vysvetlenie.
Ale je to fakt: Mikojan sa stal vedúcim oddelenia experimentálneho dizajnu závodu č. 1, ktorý pozostával najmä z bývalých zamestnancov Polikarpova. Stalo sa tak v čase, keď bol sám Nikolaj Nikolajevič na zahraničnej služobnej ceste.
Z tohto dôvodu sa Polikarpovova kancelária ocitla v nevýhode - odišli cenní zamestnanci, projekty zostali nedokončené... Vývoj stíhačky I-200, ktorý začal Nikolaj Nikolajevič, sa presunul do nového OKO.
Kariéra geniálneho konštruktéra bojových lietadiel pokračovala, no so značnými problémami.
Príbeh nie je pekný. Nie je však dôvod domnievať sa, že to bolo dielo bratov Mikoyanovcov. Áno, zúčastnil sa na ňom Artem Ivanovič. Ale čo mohol robiť? Staňte sa sami disidentom? Rozhodlo o tom vedenie závodu a neexistuje žiadny dôkaz, že sa tak stalo pod tlakom Anastasa Mikoyana. Polikarpov, ako bolo povedané, sa ocitol v zlom postavení pri moci dávno pred nástupom bratov Mikojanových.
"G" v skratke "MiG"
Mikojan je tiež obvinený z utajovania mena svojho kolegu a „spolupáchateľa“ v prípade pridelenia OKO - Michaila Iosifoviča Gureviča. Bol vedúcim Polikarpovovho oddelenia a v roku 1939 sa stal Mikojanovým zástupcom v OKO. Potom spolu pracovali 25 rokov.
Áno, Gurevič má o niečo menej ocenení ako Mikojan a jeho meno nikdy nepočuli milióny ľudí. Ale napriek tomu: zastával zodpovedné funkcie a pravidelne dostával rozkazy a tituly. Písmeno „G“ vo svetoznámej skratke „MiG“ je prevzaté z jeho priezviska.
Skratka znamená: „lietadlo Mikojana a Gureviča“.
A jeho židovský pôvod mu mohol zabrániť v častom uvádzaní mena Michaila Iosifoviča. V ZSSR boli obdobia, keď sa to považovalo za nevýhodu.
Pomohol váš brat Arťomovi Ivanovičovi v kariére? Pravdepodobne áno. Neexistuje však žiadny dôkaz, že by to urobil v rozpore so záujmami krajiny a zdravým rozumom.
Prvý krok v stíhacom letectve
Treba priznať, že Mikojan pri prideľovaní OKO využil to, čo „zdedil“ od Polikarpova. Za „otca“ ho možno považovať len skrátka. Pod názvom MiG-1 sa vyrábal upravený model Polikarpova I-200.
Práca bola vykonaná v krátkom čase, v zhone (podnietený zjavnou blízkosťou veľkej vojny). Lietadlo sa ukázalo ako nedokonalé - s vážnymi problémami s ovládaním.
Konštruktéri zlepšili vývoj a čoskoro sa objavil MiG-3. Vyznačoval sa obrovskou rýchlosťou - 640 km/h (rekord pre sériovo vyrábané lietadlá tej doby) a vysokou nadmorskou výškou (12 km). Predpokladalo sa, že lietadlo bude nepostrádateľné v boji proti výškovým prieskumným lietadlám.
A tak sa aj stalo. V rokoch 1940-1941 bolo vyrobených 3000 MiGov. Alexander Pokryshkin pomocou tohto modelu zostrelil svoj prvý Messerschmitt. MiG sa však nevhodne hodil na typický letecký boj éry Veľkej vlasteneckej vojny – v nízkych výškach.
Okrem toho bola slabá aj výzbroj MiGov: tri guľomety, z ktorých dva puškové kalibre v tom čase už nedokázali spoľahlivo zostreliť celokovové nepriateľské lietadlá.
Druhou „nevýhodou“ stíhačky bol vysokohorský motor AM-35, ukončenie výroby MiGu-3 bolo odôvodnené práve nedostatkom týchto motorov. Krajina potrebovala útočné lietadlá Il-2 a tie boli vybavené AM-38, na výrobu ktorých sa preorientovali výrobné linky tovární na výrobu motorov.
Lietadlá Mikojana a Gureviča boli hromadne presunuté do protivzdušnej obrany, kde sa dobre ukázali v boji proti výškovým lietadlám. Frontové stíhačky Červenej armády zabezpečovali iní konštruktéri.
Cieľ nájdený
Ukázalo sa, že letecký konštruktér A.I. Mikoyan mal jednoducho iný účel. Jeho najlepšie modely sa objavili po skončení Veľkej vlasteneckej vojny a predstavovali iný typ stroja.
Prúdový pohon
A.I. Mikojan je tvorcom sovietskeho prúdového vojenského letectva. Prvý prúdový stíhač, MiG-9, predstavila jeho konštrukčná kancelária v roku 1946.
Nebolo to dokonalé (bola to predsa prvá palacinka), ale zo subjektívnych dôvodov bolo ťažké postúpiť.
Technici, zvyknutí na vrtuľové lietadlá, nevedeli obsluhovať prúdové motory a celkom nerozumeli, prečo by sa to mali učiť.
A piloti boli často podvedome presvedčení, že lietadlá nemôžu lietať bez vrtúľ. Sám Mikojan dostal pri práci v lietadle infarkt.
Myšlienka však bola stále uznávaná ako progresívna a v nasledujúcich rokoch svet videl niekoľko legiend letectva z Mikoyan Design Bureau.
Znepokojenie pre Američanov
Kórejská a potom vietnamská vojna preslávila značku MiG vo svete. Sovietski tínedžeri s gitarami zvládli pieseň o „Fantómovi“ na modrej oblohe vo Vietname a o tom, čo tam spravil pilot Li Si Qing.
U amerických pilotov začalo po Kórei slovo „MiG“ spôsobovať pretrvávajúce nervozity.
Už to neboli vrtuľové lietadlá a ani prvý prúdový model, ktorý bol náročný na údržbu a prevádzku.
- MiG-15 vzlietol v predvečer nového roku 1948. Do histórie sa zapísalo ako najobľúbenejšie vojenské lietadlo. Počas kórejskej vojny im Američania nedokázali čeliť ničím uspokojivým. Ani objavenie sa najnovších F-86 vo vojnovej zóne neprinieslo zvrat. MiG-15 stále lieta v KĽDR a jeho technologicky vyspelí susedia sa naň pozerajú opatrne.
- sa stala prvou sovietskou nadzvukovou stíhačkou. Prekročenie rýchlosti zvuku bolo pre neho stále „extrémne“, v takých rýchlostiach sa nedalo bojovať.
- MiG-19 už bol nadzvukovým sériovým lietadlom. V čase výroby (1953) mal najlepšiu maximálnu rýchlosť na svete.
- MiG-21 sa stal najpopulárnejším stíhačom všetkých čias. Bol dodávaný do mnohých krajín, vyrábaný na základe licencie v Číne a vyrábaný do roku 1994. Doteraz sú lietadlá tohto modelu v prevádzke v 19 krajinách. MiG-21 je považovaný za prvý sovietsky stíhač tretej generácie. Jeho výroba bola veľmi lacná (kvôli masovej výrobe), čo zvýšilo konkurencieschopnosť.
Mikoyanova kancelária tiež vykonala vývoj v oblasti zmeny zametania krídel. Navrhli prvé podobné modely v ZSSR, umožňujúce čo najefektívnejšie využitie krídla bojového lietadla. Stíhacie bombardéry MiG-23 a MiG-27 mali variabilný záber.
Nová generácia
To neznamená, že v akejkoľvek historickej fáze boli Mikojanove lietadlá lepšie ako všetky západné modely. Dali im dôstojnú konkurenciu, no neboli vždy vo všetkom najlepší.
Výroba lietadiel štvrtej generácie v USA teda začala oveľa skôr ako v ZSSR a MiG-29 bol v mnohých ohľadoch horší ako jeho americkí „súčasníci“. Model bol vyvinutý po Mikoyanovej smrti (zomrel v roku 1970), ale to nič nemení.
Nedokončené práce mala aj Mikojanova kancelária (orbitálny MiG-105 alebo MiG 1.44 MFI, ktorý mal predstavovať piatu generáciu v sovietskom letectve).
Niektoré zmeny boli čiastočne prenesené do iných programov. A na základe MiGu 1.44 teraz Číňania vyrábajú lietadlá piatej generácie.
Dnešný deň
Projekčná kancelária Mikoyan to mala najťažšie v prvých rokoch po rozpade ZSSR, keď všeobecná „konverzia“ znížila obranné prídely takmer na nulu.
Ale so začiatkom nového storočia sa situácia zmenila a teraz dizajnérska kancelária vyvíja niekoľko sľubných modelov.
- MiG-29 prešiel množstvom zmien. Objavilo sa nové lietadlo MiG-29K a modernizovaný MiG-29SMT.
- Ďalšia modernizácia zmenila lietadlo na zástupcu generácie 4++ (neprofesionálovia nevedia pochopiť, ako sa to líši od päťky). Tento model je známy ako MiG-35.
- Vylepšuje sa stíhač MiG-31. Bol vytvorený v roku 1981 a ešte nevyčerpal svoje možnosti. V súčasnosti sú v médiách populárne príbehy o modeli vytvorenom na jeho základe. Presné údaje zatiaľ nikto nemá, no lietadlo už vzbudzuje záujem.
- Projekt Pak Fa sa začal v roku 2002. Kým do neba lietajú len prototypy, masová výroba je stále pred nami. Ale mnohí ľudia už lietadlo videli na výstavách (a dokonca aj na videu na internete). Jedna vec je jasná, ide o pomerne sľubné lietadlo s veľkým potenciálom.
Úrad Mikojana a Gureviča sa špecializuje na vojenské letectvo. Nejde o preteky v zbrojení, ale o nevyhnutnosť určenú svetovou realitou.
Pokojné ruské letectvo propagujú ďalší dizajnéri.
Artem Ivanovič Mikojan žil v podmienkach svojej doby a prispôsobil sa jej realite. V jeho živote bolo viac ako len nepopierateľné úspechy. Jeho práca však častejšie prinášala vynikajúce výsledky ako neúspechy. A štíhle siluety MiGov sú dnes spoľahlivou zárukou bezpečnosti ruského neba.
Video
Často počujem rovnakú otázku:
– Čo je najdôležitejšie v práci leteckého konštruktéra? Čo je základom kreativity tvorcu lietadla?
odpoviem na toto:
- Schopnosť snívať! Keď sa ťažkosti zdajú neprekonateľné a prekážky sa množia, znamená to, že úspech je blízko.
A predsa o desať až pätnásť rokov budú do leteckého múzea doručené najmodernejšie moderné lietadlá. Lietadlá zajtrajška budú mať zjavne úplne iný vonkajší tvar, zmenia sa krídla, trup a motor.
Artem Ivanovič Mikojan sa narodil 5. augusta 1905 v malej arménskej dedinke Sanahin v rodine chudobného dedinského tesára. Vo veku šiestich rokov začal Artem Ivanovič pracovať ako pastier. A.I. Mikoyan sa naučil čítať a písať v dedinskej škole a potom, v roku 1918, sa rodina presťahovala do Tbilisi, kde začal chodiť do školy so svojím starším bratom Anastasom. V roku 1923 nastúpil na technickú školu v strojárskom závode (Krasny Aksai) v Rostove na Done a ďalší rok pracoval ako sústružník v železničnej dielni. V roku 1925 vstúpil Artem Ivanovič do komunistickej strany a odišiel pracovať do závodu Moskovského Dynama. V tom čase už jeho starší brat Anastas zastával vysoké funkcie v strane a bol blízkym spojencom V.I.Stalina. V decembri 1928 bol odvedený do armády, kde slúžil dva roky. Po návrate z armády odišiel pracovať do Kompresorovne a v roku 1931 bol prijatý na štúdium na Leteckú inžiniersku akadémiu. N. E. Žukovskij. Tam okrem iného skákal s padákom a učil sa pilotovať lietadlo. V roku 1935 Mikojan a ďalší dvaja študenti akadémie Samarin a Pavlov zostrojili ľahké lietadlo Okťabrenok, ktoré malo na tú dobu pôvodnú krídlovú mechanizáciu - klapky a lamely. Letová hmotnosť lietadla bola 250 kg, s motorom o výkone 22 k dosahovalo rýchlosť 130 km/h. V roku 1937 sa uskutočnil let na Oktyabrenku a lietadlo získalo kladné hodnotenie od Centrálneho aeroklubu. V roku 1937 Mikojan absolvoval akadémiu s vyznamenaním a bol vymenovaný za zástupcu vojenského preberania v závode č. 1 pomenovanom po ňom. Aviakhim. V tomto závode sídlilo N.N. Polikarpov Design Bureau a závod sa zaoberal výrobou stíhačky I-153 Čajka. Najprv sa Mikojan podieľal na akceptovaní lietadiel a potom bol vymenovaný za zástupcu zákazníka (vzdušné sily) v Polikarpov Design Bureau. Od tej doby pracoval v neustálom kontakte s N.N. Polikarpovom. O dva roky neskôr, v marci 1939, Polikarpov požiadal Mikojana, aby mu pomohol zorganizovať a aktualizovať výrobu I-153. V tom čase si ho všimli riaditeľ závodu P.A. Voronin a hlavný inžinier P.V. Dementyev (po odchode P.A. Voronina na post zástupcu ľudového komisára leteckého priemyslu v januári 1940 sa riaditeľom závodu stal P.V. Dementyev) . V tom čase na projekte pracovalo Polikarpov Design Bureau 
vysokorýchlostný výškový stíhač a v novembri 1939 sa na stretnutí s I. V. Stalinom rozhodlo vyčleniť skupinu konštruktérov z Polikarpov Design Bureau, aby zorganizovali samostatnú konštrukčnú kanceláriu, ktorá mala priniesť projekt novej stíhačky výroby. Na odporúčanie P.A. Voronin a P.V. Dementyev A.I. bol vymenovaný za vedúceho oddelenia experimentálneho dizajnu (OKO). Mikojan, jeho zástupcom bol M.I. Gurevich a V.A.Romodin bol schválený ako vedúci OKO. 8. decembra 1939 bol vydaný rozkaz NKAP číslo 401, ktorým A.I. Mikojan bol vymenovaný za vedúceho KB-1 a zástupcu hlavného konštruktéra závodu 1. Tento deň sa považuje za deň vytvorenia A.I. Design Bureau. Mikojan. Vďaka svojim vynikajúcim organizačným a dizajnérskym schopnostiam A.I. Mikoyan premenil svoju konštrukčnú kanceláriu na hlavnú kanceláriu pre návrh stíhačiek Sovietskeho zväzu, ktorej lietadlá po dlhú dobu tvorili základ bojovej sily vzdušných síl ZSSR a mnohých krajín sveta. Jeho autá zohrali významnú úlohu pri víťazstve Sovietskeho zväzu vo vojne s nacistickým Nemeckom. Viac ako 3000 stíhačiek MiG-1 a MiG-3 zasiahlo prvý úder Luftwaffe a nieslo bremeno prvých rokov vojny. Iba potreba útočných lietadiel Il-2, pre ktoré boli motory AM-38 vyrobené v rovnakom závode ako AM-35A, ktoré boli inštalované na MiG-3, prinútila zastaviť výrobu týchto stíhačiek. Najväčšia sláva OKB A.I. Mikojan ho dostal už v ére prúdového letectva. Mikojanove stíhačky vždy znamenali novú etapu vo vývoji letectva a stelesňovali najnovšie úspechy leteckej vedy a vedy o materiáloch. Najprv MiG-15 a potom nasledujúce MiGy-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23 a MiG-25, vytvorené pod vedením A. M. Mikojana, dostatočne odolávali americkým, francúzskym a britským vozidlám vo všetkých ozbrojených silách. podmieňuje konflikty modernej doby. Práve v tomto období sa krátke slovo MiG pevne zapísalo do slovníka pilotov na celom svete. Prednosti A.I. Mikojana si vysoko cenili v ZSSR aj mimo neho. Generálny plukovník inžiniersko-technickej služby, generálny konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR (1968), dvakrát Hrdina socialistickej práce (1956, 1957), laureát 6 Stalinových, Leninových a Štátnych cien – to je krátky zoznam jeho tituly. Aanastas Ivanovič bol spoločenský, priateľský, pohostinný človek, starostlivý šéf a pohostinný hostiteľ.
Smrť Jurija Gagarina a V.S. Seregina v roku 1968 na MiG-15UTI a neskôr smrť jeho priateľa, veliteľa stíhacieho letectva protivzdušnej obrany, generála Anatolija Kadomceva na MiG-25P v apríli 1969, mala vážny dopad na zdravie generálneho dizajnéra a 9. decembra 1970 Artem Ivanovič zomrel počas operácie srdca.
Narodil sa v horskej dedine Sanahin (teraz v meste Alaverdi, región Lori, Arménsko), v rodine Hovhannesa Nersesovicha a Talidy Otarovna. arménsky. Získal základné vzdelanie. Pred povolaním do armády pracoval v závode v Rostove na Done a potom v závode Dynamo v Moskve. Po demobilizácii vstúpil do leteckej akadémie. N. E. Žukovského, ktorú v roku 1937 absolvoval s vyznamenaním.
V roku 1935 spolu s ďalšími študentmi akadémie zostrojil svoje prvé lietadlo - ľahký Oktyabryonok, ktorý si centrálny aeroklub veľmi pochvaľoval. Po skončení akadémie bol poslaný pracovať do Štátneho leteckého závodu č.1.
Založenie vlastnej dizajnérskej kancelárie
V máji 1939 boli práce na vysokorýchlostnom stíhači I-180 presunuté do závodu č. Bola sem prenesená aj dizajnérska kancelária N.N. Polikarpova, ktorá tento model vyvinula. Polikarpov bol vymenovaný za technického riaditeľa a hlavného konštruktéra závodu.
Čoskoro bol N.N. Polikarpov poslaný na služobnú cestu do Nemecka. V jeho neprítomnosti riaditeľ závodu Pavel Voronin a hlavný inžinier P. V. Dementyev oddelili od projekčnej kancelárie niektoré divízie a najlepších dizajnérov (vrátane Michaila Gureviča) a zorganizovali nové oddelenie experimentálneho dizajnu av skutočnosti - novú konštrukčnú kanceláriu, vedúcu z ktorých bol vymenovaný za mladého leteckého konštruktéra A. I. Mikojana. Mikojan zároveň dostal projekt novej stíhačky I-200 (budúci MiG-1), ktorý Polikarpov pred cestou do Nemecka poslal na schválenie Ľudovému komisariátu leteckého priemyslu (NKAP).
8. decembra 1939 bol na príkaz NKAP Mikojan vymenovaný za vedúceho KB-1 a zástupcu hlavného konštruktéra závodu č. 1. Tento deň sa považuje za deň založenia dizajnérskej kancelárie pomenovanej po A.I. Mikojanovi.
Vývoj
Pod jeho vedením (spolu s M.I. Gurevičom a V.A. Romodinom) vznikli stíhacie lietadlá MiG-1 a MiG-3, ktoré sa zúčastnili druhej svetovej vojny. Po vojne vytvoril Mikoyan Design Bureau stíhačky MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23 a MiG-25.
Nejlepšie z dňa
Na lietadle Mikoyan Design Bureau bolo vytvorených 55 svetových rekordov.
Na lietadlách vyvinutých pod vedením Mikojana bolo vytvorených 55 svetových rekordov. Jeden z priekopníkov prúdového letectva v ZSSR. Po vojne vyvinul vysokorýchlostné a nadzvukové frontové prúdové lietadlá, z ktorých mnohé sa vyrábali vo veľkých sériách a boli dlho vo výzbroji letectva.
Zánik
Arťom Ivanovič zomrel 9. decembra 1970. Na slávnom „nábrežnom dome“, kde býval, je na jeho počesť pamätná tabuľa.
ocenenia
Dvakrát hrdina socialistickej práce (1956, 1957),
6 Leninových rádov,
Rád červeného praporu,
Rád vlasteneckej vojny I. stupňa,
2 rády Červenej hviezdy.
Leninova cena (1962)
6 Stalinových cien (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Pred 110 rokmi sa narodil vynikajúci letecký konštruktér ZSSR Artem Ivanovič Mikojan - stál pri zrode domáceho prúdového letectva a viedol kanceláriu výskumných lietadiel MiG.
Mikojan Artem Ivanovič sa narodil 5. augusta 1905 v provincii Tiflis. Začiatkom 20. rokov sa rodina Mikojanovcov presťahovala do Rostova na Done. Artem Mikoyan začína trénovať v továrni v závode Krasny Aksai, kde ovláda sústružnícke zručnosti.
V roku 1925 vstúpil do radov Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a presťahoval sa do Moskvy, kde pracoval v závode Dynamo, a potom v roku 1927 odišiel do straníckej práce v parku električiek Oktyabrsky v Moskve.
V roku 1928 začal Artem Mikoyan slúžiť v Červenej armáde, absolvoval vojenskú školu pomenovanú po M. V. Frunze a v roku 1931 vstúpil do služby na Akadémii vzdušných síl pomenovanej po tomto. N. E. Žukovského. Budúci letecký konštruktér Artem Mikoyan si na leteckej akadémii uvedomuje, že našiel svoje povolanie a spolu so spolužiakmi navrhuje svoje prvé lietadlo Oktyabryonok.
V moskovskom leteckom závode začal v roku 1937 slúžiť mladý, nádejný letecký konštruktér Artem Mikojan, strojný inžinier letectva. Osoaviakhima. V roku 1938 viedol Artem Ivanovič Mikojan oddelenie dizajnérskej kancelárie N.N. Polikarpov o vytvorení stíhacieho lietadla.
V roku 1939 boli talentovaní leteckí konštruktéri Artem Mikoyan a M.I. Gurevich poverení vedením jedného z najsľubnejších konštrukčných oddelení krajiny v závode Osoaviakhim na vývoj stíhacích lietadiel. O rok neskôr skupina sovietskych konštruktérov pod vedením Mikojana a Gureviča vytvorila stíhacie lietadlo MiG-1. Ide o najrýchlejšiu stíhačku svojej doby, ktorá je schopná manévrovať vo veľkých výškach.
Po sérii úspešných testov sa do výroby dostal upravený model stíhačky MiG-3, ktorý vytvorili Mikojan a Gurevič. Mikoyan Artem Ivanovič sa stáva hlavným dizajnérom závodu. Osoaviakhima. V tom istom roku Mikojan, spomedzi obzvlášť nádejných sovietskych vedcov a konštruktérov – tvorcov leteckej techniky, odišiel do Nemecka, aby sa zoznámil s nemeckým leteckým priemyslom.
Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny v roku 1941 už lietadlá MiG-3 Mikojana a Gureviča úspešne vykonávali bojové operácie slúžiace protivzdušnej obrane ZSSR. Počas evakuácie v rokoch 1941 - 1942. Projektová kancelária moskovského závodu pomenovaného po Osoaviakhim Mikoyanovi vedie pilotný závod.
Na jar 1942 sa konštrukčná kancelária vrátila do Moskvy a Artem Ivanovič Mikojan viedol práce na vytvorení novej série stíhačiek MiG-7 a výškových lietadiel I-224. Na jar 1945, krátko pred koncom druhej svetovej vojny, Mikojan začal experimentálne testovať model stíhačky I-250, ktorý bol vybavený prúdovým motorom. Stíhačka uskutočnila svoj prvý let v predvečer víťazstva v máji 1945.
Po druhej svetovej vojne pod vedením leteckého konštruktéra Mikojana vznikli modely nadzvukových vysokorýchlostných stíhačiek vrátane slávnych MiG-9, MiG-19 a MiG-21 - ktorých rýchlosť je dvakrát väčšia ako rýchlosť zvuku.
V roku 1956 bol letecký konštruktér Artem Ivanovič Mikojan za vynikajúce, bezprecedentné služby vlasti ocenený titulom Hrdina Sovietskeho zväzu a vymenovaný za generálneho dizajnéra MiG Design Bureau.
V roku 1968 sa tvorca vysokorýchlostného prúdového lietadla Artem Mikoyan stal riadnym členom Akadémie vied ZSSR. Jedným z posledných výtvorov leteckého konštruktéra Artema Mikoyana v roku 1968 boli stíhačky MiG-23 a MiG-24, ktorých rýchlosť trikrát prevyšovala rýchlosť zvuku.
Celá biografia Artema Ivanoviča Mikoyana je príkladom oddanej služby vlasti. Jeho služby pre domáci letecký priemysel sú obrovské. Modely stíhačiek, ktoré vytvoril, tvoria asi sto svetových rekordov. Jeho škola vytvárania nadzvukových leteckých technológií vychovala mnoho talentovaných a nádejných leteckých konštruktérov.
Hrdina Sovietskeho zväzu, generálplukovník inžiniersko-technickej služby Artem Ivanovič Mikojan zomrel v decembri 1970 a bol pochovaný na Novodevičom cintoríne v Moskve.
Mikojan Arťom Ivanovič (1905-1970).
Vynikajúci sovietsky letecký konštruktér, generálplukovník inžiniersko-technickej služby, vedúci OKB-155. Akademik Akadémie vied ZSSR (1968), dvakrát Hrdina socialistickej práce, šesťnásobný víťaz Stalinovej ceny, víťaz Leninovej ceny (1962).
Anush Ovanesovich Mikoyan sa narodil 23. júla (5. augusta v starom štýle) 1905 v malej horskej dedine Sanahin, provincia Tiflis, Ruská ríša a bol piatym (najmladším) dieťaťom v rodine. Jeho otec Hovhannes Nersesovich pracoval ako tesár v medenej huti v meste Alaverdi neďaleko ich dediny. Matka Talida Otarovna pomáhala okolo domu, starala sa o deti a šila šaty pre svojich dedinčanov.
Anušovo detstvo sa spájalo s vysokohorskými pastvinami, kam chodieval so strýkom pásť kozy. Anush samozrejme nemal ani potuchy o umelom lietadle, ktoré už vtedy existovalo. Nevedel nič o balónoch ani lietadlách. Celý svet jeho technických znalostí sa obmedzil na tesárske práce jeho otca, s ktorým chlapec vyrábal rôzne drevené konštrukcie, a na umenie vidieckeho kováča. A iba babkine rozprávky o mužovi lietajúcom na zázračnom koberci a zázračnom vtákovi rozprúdili jeho predstavivosť o lete. Jedného dňa zhotovil krídla z pružných vetvičiek drieňového dreva a priviazal ich k jahniatku v nádeji, že bude lietať. Let sa však z príčin, ktoré chlapec nezistil, neuskutočnil a myšlienka nešťastného vynálezcu rozosmiala celú dedinu.
Sen o nebi v mysliach mladého Anusha vzbudilo vynútené pristátie lietadla neďaleko dediny, v ktorej žila rodina Mikoyanovcov. Osobou, ktorá zohrala rozhodujúcu úlohu v Anušovom živote, bol dedinský učiteľ Hovsep Akopovič Galstyan. Učiteľove príbehy o vedcoch dávnych čias: matematikoch, petrológoch, historikoch, geografoch - našli najpriaznivejšiu odozvu v srdci ovplyvniteľného a zvedavého študenta, prebudili v ňom úprimný záujem o vedomosti a túžbu učiť sa. Chlapca poslali študovať do seminára v Tiflise.
V roku 1923 sa presťahoval k svojmu staršiemu bratovi Anastasovi v Rostove na Done. Cez deň pracoval ako sústružník v závode na výrobu poľnohospodárskych strojov Krasnyj Aksai a po večeroch navštevoval hodiny na škole FZU.
V roku 1925 sa presťahoval do Moskvy a zamestnal sa v závode Dynamo. Tu sa, samozrejme, zmenilo meno: namiesto Anush Ovanesovich ho začali volať Artem Ivanovič.
Po službe v armáde pracoval ako tajomník straníckeho výboru v moskovskom závode Kompressor. V roku 1931 bol Mikojan medzi tisíckami strany, ktoré poslali študovať na Leteckú akadémiu. N. E. Žukovskij.
V roku 1935 bol Mikojan poslaný na priemyselnú prax do Charkova. Spolu s ďalšími študentmi akadémie postavil svoje prvé lietadlo, ľahký Oktyabryonok, ktorý si centrálny aeroklub veľmi pochvaľoval.
22. októbra 1937 obhájil svoj absolventský projekt a bol mu udelený titul vojenského strojného inžiniera letectva Červenej armády. Po absolvovaní akadémie bol Mikojan vymenovaný za vojenského predstaviteľa v Štátnom leteckom závode č. 1 (GAZ č. 1). Vo februári 1939 bola konštrukčná kancelária N.N.Polikarpava presunutá do leteckého závodu č.1 zo závodu č.156. Inžinier Mikojan sa etabloval ako prvotriedny špecialista a čoskoro bol poverený dohľadom nad vývojom stíhačky I-153. Čoskoro bol N.N. Polikarpov poslaný na služobnú cestu do Nemecka. V jeho neprítomnosti riaditeľ závodu P.A. Voronin a hlavný inžinier P.V. Dementyev oddelili od projekčnej kancelárie niektoré divízie a najlepších dizajnérov (vrátane Michaila Gureviča) a zorganizovali nové oddelenie experimentálneho dizajnu (OKO) a v skutočnosti - nové Design Bureau. , ktorej šéfom bol mladý letecký konštruktér Mikojan. Mikojan dostal aj projekt novej stíhačky I-200 (budúci MiG-1), ktorý Polikarpov pred cestou do Nemecka poslal na schválenie Ľudovému komisárovi leteckého priemyslu (NKAP).
8. decembra 1939 bol Mikojan na príkaz NKAP vymenovaný za vedúceho KB-1 a zástupcu hlavného konštruktéra GAZ č. 1. Tento deň sa považuje za deň založenia dizajnérskej kancelárie pomenovanej po A.I. Mikojanovi. Pod jeho vedením (spolu s M.I. Gurevičom a V.A. Romodinom) vznikli stíhacie lietadlá MiG-1 a MiG-3, ktoré sa zúčastnili Veľkej vlasteneckej vojny.
V marci 1942 bol A.I.Mikojan vymenovaný za riaditeľa a hlavného konštruktéra pilotného závodu. A v apríli toho istého roku nastala radostná udalosť - návrat dizajnérskej kancelárie z evakuácie. V rokoch 1942-1944 robotnícky tím obetavo pracoval na experimentálnych stíhačkách I-210, I-211, I-220, I-222, I-224. V rokoch 1941-1943 vzniklo množstvo skúsených stíhačiek: MiG-7, ktorý vykazoval maximálnu rýchlosť 690 km/h, a výškové I-224, ktoré dosahovalo strop 14-tisíc metrov. V marci 1945 sa začali testy na bojovom lietadle I-250 navrhnutého Mikojanom s kombinovanou elektrárňou pozostávajúcou z piestových a vzduchových motorov a vo víťaznom máji 1945 sa uskutočnil prvý let tohto okrídleného lietadla.
Arťom Ivanovič Mikojan je jedným z priekopníkov prúdového letectva Zväzu sovietskych socialistických republík. Po vojne vyvinul vysokorýchlostné a nadzvukové frontové prúdové lietadlá, z ktorých mnohé sa vyrábali vo veľkých sériách a boli dlho vo výzbroji sovietskeho letectva. Sú medzi nimi MiG-9, MiG-15, MiG-17, ktoré dosiahli rýchlosť zvuku MiG-19 je prvá sériová domáca nadzvuková stíhačka, legendárny MiG-21 s delta krídlom tenkého profilu a rýchlosť letu dvojnásobok rýchlosti zvuku.
Dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 20. apríla 1956 bol Arťom Ivanovič Mikojan za vynikajúce zásluhy pri vytváraní novej leteckej techniky vyznamenaný titulom Hrdina socialistickej práce s Rádom Lenina a kladiva a Kosáčiková zlatá medaila.
Zároveň sa v roku 1956 zavŕšila tvorba stíhacieho lietadla MiG-19 (SM-30) s bezvýmetným vzletom a vytvorenie experimentálnych nadzvukových stíhačiek E-2A a E-5.
Výnosom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 12. júla 1957 bola Arťomovi Ivanovičovi Mikojanovi udelená druhá zlatá medaila „Kladivo a kosák“ za vynikajúci prínos k vytvoreniu nových prúdových lietadiel.
Najnovšie lietadlá vytvorené pod vedením A.I. Mikojana boli: stíhačka MiG-23, prvé lietadlo v ZSSR s premenlivým pohybom celého krídla za letu a stíhačka MiG-25 s trojnásobnou rýchlosťou letu. zvuku.
Na lietadlách vyvinutých pod vedením Arťoma Ivanoviča Mikojana bolo vytvorených asi šesť desiatok svetových rekordov. Vytvoril si vlastnú školu výroby lietadiel a vyškolil mnoho vysokokvalifikovaných dizajnérov.
Bol zvolený za zástupcu Najvyššieho sovietu ZSSR na 3.-8. zvolaní (1950-1970).
Žil v hrdinskom meste Moskve. Zomrel 9.12.1970. Pochovali ho v Moskve na Novodevičovom cintoríne (miesto č. 1).
Ocenenia:
- dvakrát Hrdina socialistickej práce (1956, 1957);
-6 Leninových rádov;
- Rád červeného praporu;
-Rád vlasteneckej vojny 1. stupňa;
-2 rády Červenej hviezdy;
-Leninova cena (1962);
-6 Stalinových cien (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Anush Mikoyan so svojou sestrou Astghik. 1913
Leteckí konštruktéri Artem Ivanovič Mikojan a Michail Iosifovič Gurevič s modelom stíhačky MiG-3.
Generálni dizajnéri S.A. Lavočkin, A.S. Jakovlev a A.I. Mikojan.
Zoznam zdrojov:
Arťom Ivanovič Mikojan. Webová stránka "Hrdinovia krajiny".
A. N. Ponomarev. Sovietski leteckí konštruktéri.
M.S. Arlazorov. Arťom Mikojan.
