Трагедия 1989 года на железной дороге. Железнодорожная катастрофа под уфой

20.09.2019

До сих пор идут споры о причине взрыва. Возможно, это была случайная электрическая искра. А может быть, в роли детонатора сработала чья-то сигарета, ведь кто-то из пассажиров вполне мог выйти ночью покурить…

Но как возникла утечка газа? По официальной версии, еще при строительстве в октябре 1985 года трубопровод был поврежден ковшом экскаватора. Сначала это была просто коррозия, но от постоянных нагрузок со временем появилась трещина. Открылась же она всего минут за 40 до аварии, и к моменту прохождения составов в низине успело скопиться уже достаточное количество газа.

Во всяком случае, виновными в аварии признали именно строителей трубопровода. Ответственность понесли семь человек, среди которых были должностные лица, прорабы и рабочие.

Но существует и другая версия, согласно которой утечка возникла за две-три недели до катастрофы. По-видимому, под воздействием «блуждающих токов» от железной дороги в трубе началась электрохимическа я реакция, которая привела к коррозии. Сначала образовалось небольшое отверстие, через которое начал утекать газ. Постепенно оно расширилось до трещины.

Кстати, о загазованности машинисты проезжавших этот участок поездов сообщали еще за несколько дней до аварии. За несколько часов до нее в трубопроводе упало давление, но проблему решили просто – увеличили подачу газа, что еще больше усугубило ситуацию.

Итак, скорее всего, основной причиной трагедии стала элементарная халатность, обычная русская надежда на «авось»…

Восстанавливать трубопровод не стали. Впоследствии его ликвидировали. А на месте Ашинской катастрофы в 1992 году установили мемориал. Ежегодно сюда приезжают родные погибших, чтобы почтить их память.

УФА, 4 июн - РИА Новости, Рамиля Салихова. Именно на врачей "скорой помощи" легла основная работа по спасению пассажиров поездов "Адлер-Новосибирск" и "Новосибирск-Адлер", попавших в ночь на 4 июня 1989 года в огненную ловушку в низине под Уфой, где взорвался газопровод. Спасателей МЧС в России тогда еще не было, да и государства с таким названием - тоже.

Роковое стечение обстоятельств

Трагедия произошла на 1710 километре Транссибирской магистрали на территории Иглинского района Башкирии на перегоне между станциями Аша (Челябинская область) и Углу-Теляк (Башкирия). К моменту появления поездов здесь скопилось огромное облако газа, который просочился из поврежденного газопровода "Западная Сибирь - Урал - Поволжье", расположенного в 900 метрах от железной дороги. Рельеф местности оказался таким, что вышедший из трубы жидкий газ, испарявшийся и скапливавшийся у поверхности земли, "стек" именно в сторону железнодорожного полотна - в низину.

Взрыв произошел в тот момент, когда в газовое облако въехали сразу два поезда, до этого никогда не встречавшихся в этой точке.

Взрыв прогремел в 01.15 по башкирскому времени (23.15 мск) и, по оценкам экспертов, взрыв был всего в семь раз слабее взрыва американской атомной бомбы в Хиросиме в 1945 году.

Фронт взметнувшегося пламени составил около 1,5-2 километров, пожар охватил 250 гектаров. По свидетельствам спасателей, с вертолета место катастрофы выглядело как выжженный круг диаметром около километра. По данным экспертов, кратковременный подъем температуры в районе взрыва превышал 1 тысячу градусов по Цельсию.

Взрыв разрушил 37 вагонов и оба электровоза, семь вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри, 11 были оторваны от состава и сброшены с путей взрывной волной.

По документам в обоих поездах находились 1 тысяча 284 пассажира, в том числе 383 ребенка, и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Пассажиров, по всей видимости, было больше, так как поезда были переполнены курортникам. Кроме того, среди пассажиров были дети до 5 лет, на которых билеты не выписывались. В случаях, когда погибала вся семья, выяснить точное число погибших членов семьи не представлялось возможным.

По официальным данным, на месте аварии было обнаружено 258 погибших, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерли в больницах - в результате число жертв трагедии возросло до 575. Однако на мемориале на месте катастрофы выбиты 675 имен, а по неофициальным данным, погибли около 780 человек.

Реакция врачей спасла сотни жизней

До сих пор работающий на этой должности старший врач "скорой помощи" Уфы 57-летний Михаил Калинин утверждает, что не любит вспоминать события тех дней, однако для РИА Новости сделал исключение.

Михаил Калинин помнит, что первый звонок об этой трагедии поступил в 01.45 от диспетчера на станции Улу-Теляк в 100 километрах от Уфы. Он сообщил, что горит вагон поезда.

"Я немедленно сделал дополнительный звонок диспетчеру на железнодорожную станцию города Уфы, через восемь минут мной были отправлены 53 бригады "скорой помощи" на факел. Потому что точного адреса места происшествия не было. И отправлял я их по очереди, а не всех вместе. Это делалось для того, чтобы врачи могли поддерживать связь друг с другом и со мной", - говорит Калинин.

Рации в то время были слабыми, трудно было связываться с врачами, выехавшими на место происшествия. Особенно тяжело пришлось докторам, первым приехавшим на место катастрофы.

"Первыми приехали Юрий Фурцев, санитар Черный и врач кардиолог Валерий Сайфутдинов", - вспоминает старший врач "скорой".

Врач-реаниматолог Фурцев, который и сейчас работает на "скорой помощи", помнит, что первое увидел на месте катастрофы. "Не было дороги, и спасатели пробирались к эпицентру взрыва пешком. А когда прибыли, увидели развороченные вагоны, сгоревший лес и обожженных людей", - вспоминает он.

Очевидцы рассказывали жуткие вещи: когда произошел взрыв, люди сгорали как спички.

"Вспоминать это очень тяжело, не знаю как, но мы тогда, видимо, работали на автомате, тут же организовали доставку людей до районной больницы. Первые три бригады "скорой" из Уфы были как разведочные, за нами сразу же выехали сто машин "скорой помощи", - говорит Фурцев.

По его словам, если бы не мгновенная реакция врачей и местных жителей, то жертв было бы гораздо больше.

Не хватало всего

Старший врач "скорой помощи" Михаил Калинин вспоминает, как не хватало буквально всего: людей, машин, медикаментов.

"В эту ночь было трудно найти людей. Это случилось в ночь с субботы на воскресенье, многие были на дачах", - говорит Калинин.

Были задействованы все бригады "скорой помощи" города. На городские вызовы оставили только семь машин. "В ночь с 3 на 4 мы отказали 456 звонкам в "скорую", выезжали только на дорожно-транспортные происшествия", - вспоминает он.

Калинин отмечает, что врачи в ту ночь очень рационально использовали силы и средства. Именно это помогло им справиться с трудной задачей транспортировки пострадавших.

"Совместно с министром здравоохранения Альфредом Турьяновым мы приняли решение привлечь вертолетное училище для быстрейшей транспортировки пострадавших из очага с места аварии. Чтобы доставлять людей как можно быстро до больниц, мною было предложено использовать площадку для посадки вертолетов военного училища с пострадавшими практически в центре города, за гостиницей "Арена". Это место было выбрано не случайно. Именно с площади за гостиницей до всех больниц, куда мы доставляли людей, был самый короткий путь до всех лечебных учреждений, до одной больницы сорок секунд, до второй - полторы минуты, а до третьей - две с половиной минуты езды. Спасибо службе ГАИ, которые помогли организовать беспрепятственный проезд машинам скорой помощи, блокировали магистраль города для подъезда к этой организованной вертолетной площадке. Был привлечен дополнительный транспорт - такси и автобусы", - рассказывает Калинин.

По его словам, медикаменты кончились почти сразу же после приема первых пациентов. "Спасло нас тогда то, что было лето и люди не мерзли. Прибывший на рабочее место заместитель главного врача "скорой помощи" Рамиль Зайнуллин вскрыл склады с сильнодействующими препаратами, и все пострадавшие получили обезболивающие средства практически на месте происшествия. Помогло то, что на складах гражданской обороны было достаточное количество носилочных средств и перевязочных материалов", - сказал Калинин.

Врачебный набат

"На утро 4 июня руководитель управления здравоохранения города Уфы Дими Чанышев обратился по радио к медицинской общественности города с просьбой выйти на рабочие места. Это было воскресенье, и в больницах оставались лишь дежурные врачи и санитары", - вспоминает Калинин.

По его словам, вышли все, кто мог, даже поликлиники. Каждому пострадавшему требовалась помощь не одного, а нескольких специалистов. Через три дня было принято решение отправить определенное число людей в ожоговые больницы других городов. Организовали вылет самолетов из Уфы в Москву, Горький (Нижний Новгород), Самару, Свердловск (Екатеринбург), Ленинград. Пострадавших в дороге сопровождали врачи "скорой помощи", даже если уже работали не в свою смену.

Всех довезли живыми. "Спасибо всем медикам. Никому не пришлось в ту ночь повторять просьбы и приказы дважды, все понимали друг друга с полуслова, все были охвачены мыслью - спасти людей, каждого человека", - с волнением вспоминает врач.

"Мне тогда было 37 лет. Ушел на работу русым, а вернулся седым. За ночь голова не только у меня побелела. После трагедии мы не могли какое-то время говорить об этой катастрофе, настолько это было страшно. Не дай Бог видеть такую человеческую трагедию", - сказал он.

И что потом?

Всех участников спасательной операции, врачей "скорой помощи" наградили орденами "Дружбы народов". 18 работников скорой помощи получили звание "Отличник здравоохранения СССР".

После трагедии под Уфой пассажирские вагоны стали делать из других, менее горючих и более жаро- и огнестойких материалов.

А в Уфе в 18-й городской больнице работает "кафедра медицинских катастроф". На ней, как и в других медицинских вузах России, будущим медикам преподают курс спасения жизней по "методике Калинина". В основу курса легла его реакция на трагедию - то что он, не посоветовавшись ни с кем, принял решение отправить на место трагедии сто бригад "скорой помощи".

26 лет назад, в ночь с 3 на 4 июня 1989 года, в медвежьем уральском углу на границе Челябинской области и Башкирии взорвался трубопровод, по которому сжиженный газ перекачивался из Западной Сибири в европейскую часть Советского Союза. В этот же самый момент в 900 метрах от места происшествия по Транссибирской магистрали проходили в противоположных направлениях сразу два курортных поезда, переполненных отпускниками. Это была крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, погибло в которой по меньшей мере 575 человек, включая 181 ребенка. Onliner.by рассказывает о приведшей к ней невероятной цепи случайных совпадений, имевших чудовищные по своим масштабам последствия.

Начало лета 1989-го. Пока еще единая страна доживает свои последние годы, дружба народов трещит по швам, пролетарии активно разъединяются, из продуктов в магазинах есть разве что консервы «Бычки в томатном соусе», зато плюрализм и гласность в своем расцвете: десятки миллионов советских людей льнут к экранам телевизоров, с отчаянным интересом наблюдая за заседаниями I съезда народных депутатов СССР. Кризис при этом, конечно, кризисом, но отпуск - по расписанию. Сотни сезонных курортных поездов все так же мчатся к жарким морям, где население Союза пока еще может потратить полновесные трудовые рубли на заслуженный отдых.

Все билеты на поезда №211 Новосибирск - Адлер и №212 Адлер - Новосибирск были проданы. Двадцать вагонов первого и восемнадцать вагонов второго были заполнены семьями уральцев и сибиряков, только стремившихся к столь желанному черноморскому побережью Кавказа и уже там отдохнувших. В них ехали и отпускники, и редкие командированные, и молодые ребята из челябинской хоккейной команды «Трактор-73», двукратные чемпионы страны, решившие вместо каникул поработать на сборе винограда в солнечной Молдавии. Всего той страшной июньской ночью внутри двух составов находилось (только по официальным данным) 1370 человек, включая 383 ребенка. Цифры, скорее всего, неточные, так как на детей до пяти лет отдельные билеты не продавали.

В 1:14 ночи 4 июня 1989 года практически все пассажиры обоих поездов уже спали. Кто-то устал после дальней дороги, кто-то только готовился к ней. К тому, что произошло в следующее мгновение, никто готов не был. Да и нельзя к такому подготовиться ни при каких обстоятельствах.

«Я проснулась от того, что упала со второй полки на пол (по местному времени шел уже второй час ночи), - а вокруг все уже пылало. Мне казалось, что я вижу какой-то кошмарный сон: горит и сползает кожа на моей руке, под ногами ползает охваченный огнем ребенок, на меня идет с протянутыми руками солдат с пустыми глазницами, я ползу мимо женщины, которая не может потушить собственные волосы, а в купе нет уже ни полок, ни дверей, ни окон…» - позже рассказывала одна из чудом выживших пассажирок журналистам.

Взрыв, мощность которого, по официальным оценкам, составляла 300 тонн в тротиловом эквиваленте, буквально уничтожил два поезда, которые в этот самый миг встретились на 1710-м километре Транссиба на перегоне Аша - Улу-Теляк, рядом с границей Челябинской области и Башкирии. Одиннадцать вагонов были сброшены с рельсов, семь из них полностью сгорели. Оставшиеся вагоны выгорели внутри, их изломало в форме дуги, рельсы оказались закручены в узлы. А параллельно с этим мучительной смертью гибли десятки и сотни ничего не подозревающих людей.

Трубопровод ПК-1086 Западная Сибирь - Урал - Поволжье был построен в 1984 году и изначально предназначался для транспортировки нефти. Уже в последний момент, практически перед сдачей объекта в эксплуатацию Министерство нефтяной промышленности СССР, руководствуясь одному ему понятной логикой, решило перепрофилировать нефтепровод в продуктопровод. На практике это означало, что вместо нефти по трубе диаметром 720 миллиметров и длиной 1852 километра транспортировалась так называемая «широкая фракция легких углеводородов» - смесь сжиженных газов (пропана и бутана) и более тяжелых углеводородов. Хотя объект сменил специализацию, строили его как сверхнадежный с расчетом на перспективное высокое давление внутри. Однако уже на этапе проектирования была совершена первая ошибка в цепи тех, что пять лет спустя привели к крупнейшей трагедии на железных дорогах Советского Союза.

На своих 1852 километрах длины целых 273 километра трубопровод проходил в непосредственной близости от железных дорог. Кроме того, объект в целом ряде случаев опасно сближался с населенными пунктами, включая довольно крупные города. Например, на участке с 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк. Грубое нарушение норм безопасности было обнаружено уже после запуска продуктопровода. Специальный обвод вокруг деревни начали строить уже только в следующем, 1985 году.

В октябре 1985 года во время проведения земляных работ при вскрытии ПК-1086 на 1431-м километре его длины мощные экскаваторы, работавшие над сверхзащищенной трубой, причинили ей значительные механические повреждения, на которые продуктопровод совершенно не был рассчитан. Более того, после окончания сооружения обвода изоляция вскрытого и оставленного открытым участка в нарушение строительных норм проверена не была.

Через четыре года после тех событий на поврежденном участке продуктопровода образовалась узкая щель длиной 1,7 метра. Пропаново-бутановая смесь начала вытекать через нее в окружающую среду, испаряться, смешиваться с воздухом и, будучи тяжелее него, скапливаться в низине, через которую в 900 метрах южнее проходил Транссиб. Совсем рядом со стратегической железнодорожной магистралью, по которой каждые несколько минут проходили пассажирские и грузовые составы, образовалось настоящее невидимое «газовое озеро».

Машинисты обращали внимание диспетчеров участка на сильный запах газа в районе 1710-го километра дороги, равно как было отмечено и падение давления в трубопроводе. Вместо того чтобы принять экстренные меры по остановке движения и ликвидации утечки, обе дежурные службы предпочли не обратить внимания на происходящее. Более того, эксплуатирующая ПК-1086 организация даже увеличила подачу в него газа, чтобы компенсировать падение давления. Пропан и бутан продолжали накапливаться, катастрофа стала неизбежной.

Поезда́ Новосибирск - Адлер и Адлер - Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке. Ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Но 212-й поезд опаздывал по техническим причинам, а 211-й был вынужден экстренно остановиться на одной из промежуточных станций для высадки пассажирки, у которой начались роды, что также повлекло за собой смещение графика движения. Совершенно невероятное, немыслимое даже в самых жестоких кошмарах совпадение, помноженное на вопиющее нарушение технологической дисциплины, тем не менее, произошло.

Два опоздавших поезда встретились на проклятом 1710-м километре Транссиба в 1:14 ночи. Случайной искры от пантографа одного из электровозов, или искры от торможения состава после затяжного спуска в низину, или даже выброшенного из окна окурка оказалось достаточно, чтобы «газовое озеро» воспламенилось. В момент встречи составов произошел объемный взрыв скопившейся пропано-бутановой смеси, и уральский лес превратился в ад.

Милиционер из Аши, города в 11 километрах от места катастрофы, позже рассказывал журналистам: «Меня разбудила страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в „дежурку“, помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи, горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся „живые факелы“, сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис…».

Более 250 человек мгновенно сгорели в этом гигантском пожаре. Точные цифры сказать никто не сможет, ведь температура в эпицентре катастрофы превысила 1000 градусов - от некоторых пассажиров буквально ничего не осталось. Еще 317 человек умерли позже в больницах от страшных ожогов. Самое ужасное, что почти треть от всех жертв составили дети.

Люди погибали семьями, дети - целыми классами вместе с преподавателями, сопровождавшими их на отдых. Родителям зачастую даже не оставалось ничего, что можно было хоронить. 623 человека получили травмы различной степени тяжести, многие из них остались инвалидами на всю жизнь.

Несмотря на то, что место трагедии находилось в относительно труднодоступной местности, эвакуация пострадавших была организована достаточно оперативно. Работали десятки вертолетов, жертв катастрофы вывозили грузовиками, даже отцепленным электровозом грузового состава, стоявшего на соседней станции и пропускавшего те самые адлерские пассажирские поезда. Количество жертв могло быть и еще больше, если бы не современный ожоговый центр, который незадолго до случившегося открылся в Уфе. Врачи, милиция, железнодорожники, наконец, обычные люди, добровольцы из соседних населенных пунктов работали круглосуточно.

54.948056 , 57.089722



1710-й километр Транссибирской магистрали после катастрофы, 1989
Подробные сведения
Дата	4 июня 1989
Время	01:14 (+2 МСК, +5 GMT)
Место	перегон Аша - Улу Теляк в ненаселённой местности
Страна	СССР
Железнодорожная линия	Транссибирская железнодорожная магистраль
Оператор	Куйбышевская железная дорога
Тип происшествия	крушение (крупнейшая катастрофа)
Причина	взрыв газообразной смеси широких фракций легких углеводородов
Статистика
Поезда	Два встречных поезда № 211 Новосибирск-Адлер и № 212 Адлер-Новосибирск
Число пассажиров	1284 пассажира (в том числе 383 - дети) и 86 членов поездных и локомотивных бригад
Погибшие	575 человек точно (по другим данным 645)
Раненые	более 623
Ущерб	12 миллионов 318 тысяч Советских рублей

Железнодорожная катастрофа под Уфой - крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша - Улу-Теляк . В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь-Урал-Поволжье». Погибли 575 человек (по другим данным 645 ), 181 из них - дети, ранены более 600.

Происшествие

На трубе продуктопровода «Западная Сибирь-Урал-Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 м от трубопровода проходила Транссибирская магистраль , перегон Улу-Теляк - Аша Куйбышевской железной дороги , 1710-й километр магистрали, в 11 км от станции Аша , на территории Иглинского района Башкирской АССР .

Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления . В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана , бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда.

Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.

Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша , расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 м железнодорожных путей, 17 км воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га .

Взрывом были повреждены 37 вагонов и 2 электровоза, из них 7 вагонов - до степени исключения из инвентаря, 26 - выгорели изнутри. Воздействие ударной волны привело к сходу 11 вагонов. На откосе земляного полотна образовалась открытая продольная трещина шириной от 4 до 40 см, длиной 300 м, повлекшая сползание откосной части насыпи до 70 см. Были разрушены и выведены из строя: рельсо-шпальная решетка - на протяжении 250 м; контактная сеть - на протяжении 3000 м; продольная линия электроснабжения - на протяжении 1500 м; сигнальной линии автоблокировки - 1700 м; 30 опор контактной сети. Длина фронта пламени составила 1500-2000 м. Кратковременный подъем температуры в районе взрыва достигал более 1000 °C. Зарево было видно за десятки километров.

Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселенном районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. На месте было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах. Всего погибло 575 человек, травмировано - 623.

Трубопровод

В ходе эксплуатации в период с по 1989 годы на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам.

После аварии под Ашой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.

Версии аварии

Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.

По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов » железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ , затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.

При встрече двух поездов, возможно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но вероятнее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.

Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии . Среди остальных - начальник строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания - пять лет лишения свободы.

Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой.

Во втором часу ночи по местному времени со стороны Башкирии взметнулось яркое зарево. Столб огня взлетел вверх на сотни метров, затем докатилась взрывная волна. От грохота в некоторых домах вылетели стёкла.

Светлана Шевченко, завуч по учебно-воспитательной работе школы 107 :

Мальчишки наши в ту ночь не спали. Это был первый вечер, они шутили, болтали. Наша учительница Ирина Михайловна Стрельникова как раз обходила вагон и сказала: «Ребята, уже час ночи, а вы всё не спите…». А они на третьих полках разместились, им всем хотелось в одном купе ехать. Когда грохнуло, крышу снесло - их выбросило. Это их и спасло.

Алексей Годок, в 1989 году первый заместитель начальника пассажирской службы Южно-Уральской железной дороги :

Когда мы облетали место аварии, было такое впечатление, что напалм какой-то прошёл. От деревьев остались чёрные колья, как будто их ободрали от корня до верхушки. Вагоны были разбросаны, раскиданы…

Надо же такому случиться - поезд, который шёл из Новосибирска, на 7 минут опаздывал. Пройди он вовремя или встреться они в другом месте - ничего бы не случилось. Трагедия в чём - в момент встречи от торможения одного из составов прошла искра, там в низинке скопился газ и произошёл мгновенный взрыв. Рок есть рок. И безалаберность наша, конечно…

Я работал на месте аварии, вместе с КГБ и военными, изучали причины катастрофы. Уже к концу дня, 5 июня , мы знали, что это никакая не диверсия , это дикая случайность… Действительно, запах газа чувствовали и жители близлежащей деревеньки, и наши машинисты… Как показала проверка, скопление газа шло там в течение 20-25 дней. И все это время там шли поезда! Что касается продуктопровода, выяснилось, что там не велось никакого контроля, несмотря на то, что соответствующие службы обязаны регулярно следить за состоянием трубы. После этой катастрофы появилась инструкция для всех наших машинистов: почувствовав запах газа - тут же предупреждать и прекращать движение поездов, до выяснения обстоятельств. Нужен был такой страшный урок…

Владислав Загребенко, в 1989 году - врач-реаниматолог областной клинической больницы:

В семь утра мы вылетели с первым вертолетом . Часа три летели. Куда садиться, вообще не знали. Посадили около поездов. Сверху я видел (рисует) вот такой четко очерченный круг диаметром примерно с километр, и торчат чёрные обрубки сосен , как спички. Вокруг тайга . Лежат вагоны, изогнутые бананообразно . Там вертолётов, как мух. Сотни. Ни больных, ни трупов к тому времени не осталось. Военные идеально поработали: эвакуировали людей, трупы увезли, погасили огонь.

Была там одна девочка. По возрасту похожа на мою дочь. Головы не было, только два зуба снизу торчали. Чёрная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног не было по самое туловище. А телом похожа была. Я потом корил себя, можно было и по группе крови узнать, и по ключице , она в детстве ломала … В том состоянии до меня это не дошло. А может, это она была… Неопознанных «фрагментов» людей осталось очень много.

Следствие по этому делу вела союзная прокуратура , и уже с самого начала следствие вышло на весьма именитые персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию - приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Я видел этот документ за его подписью. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик - убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвиняли во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «