Какова длина взлетной полосы. Аэропорты

29.09.2019

Основными характеристиками взлетно-посадочной полосы (ВПП) являются:

Пригодность для использования, т.е. техническую способность обслуживать определенную категорию летательных аппаратов; -курс, т.е. курс оси полосы согласно магнитному или навигационному курсу; -превышение порога, т.е. высота порога полосы относительно уровня моря, а равно отметка поверхности земли; -длина, дистанция пробега; -ширина; -покрытие, например грунтовое, гравийное или твердое (асфальт, бетон); -предел по прочности, т.е. способность выдерживать эксплуатационные нагрузки, например в момент касания шасси или при выруливании; -уклоны, препятствующие свободной эксплуатации, например увеличивая тормозной путь или дистанцию разгона. -тип освещения, например без освещения для частного использования или оборудованная оборудование глиссадными, посадочными, осевыми и др. огнями; -оборудование специальными средствами, например местной метеостанцией и автоматической передачей метеоинформации на радиочастоте.

Более подробно с техническими характеристиками ВПП можно ознакомиться в соответствующей документации, например схемами аэродромов Центра аэронавигационной информации, инструкцией по производству полетов аэродромов и др. С помощью этих схем и описательной части можно получить информацию по всем вышеперечисленным вопросам, в том числе по курсам взлетно-посадочный полос, магнитным склонениям, а так же рабочим радиочастотам и району расположения рассматриваемого аэродрома.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Сводка погодной информации всегда указывает именно метеорологический курс ветра, и этот показатель определяет навигационный курс взлета, а значит и активную полосу.

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени. Скорость, при которой создается необходимая подъемная сила, представляет собой скорость самолета относительно воздушной массы. При встречном ветре скорость отрыва складывается из скорости самолета относительно земли и скорости ветра. Следовательно, разбег выгодно совершать против ветра, так как в этом случае скорость воздуха относительно самолета будет больше, чем скорость самолета относительно земли. И отрыв произойдет раньше. При взлете против ветра самолет лучше управляется, чем при безветрии, так как уже в самом начале разбега обдувается встречным воздушным потоком. В данном случае условием для создания подъемной силы является результат взаимодействия характеристик крыла, определяемых его сечением, и скоростью летательного аппарата с характеристиками встречного воздушного потока. Таким образом, параметры взлета можно регулировать, изменяя геометрию крыла с помощью закрылок в зависимости от условий взлета, как например взлет в штиль или с короткой взлетно-посадочной полосы.

При взлете по ветру длина разбега увеличивается ввиду того, что воздушная скорость самолета в этом случае равна разности между путевой скоростью и скоростью ветра. В начале разбега самолет плохо слушается рулей, так как обдув встречным потоком начинается лишь спустя некоторое время после начала разбега (когда скорость движения самолета по земле станет равной или больше скорости ветра). Кроме того, попутный ветер ослабляет эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта до тех пор, пока скорость самолета достаточно не возрастет. Это обстоятельство, а главным образом увеличение длины разбега, приводит к непригодности взлета по ветру, а иногда и опасным. Поэтому взлет необходимо осуществлять против ветра, особенно если ветер сильный. При посадке с попутным ветром удлиняется посадочная дистанция, подъёмная сила уменьшается и возрастает риск сваливания самолёта, что требует увеличения посадочной скорости.

Метеорологическое направление ветра – это угол, заключенный между северным направлением истинного/магнитного меридиана и направлением, откуда дует ветер.
Навигационное направление ветра - это угол, заключенный между направлением, принятым за начало отсчета, и направлением, куда дует ветер.
В зависимости от метеорологического направления ветра пилот определяет курс с наиболее благоприятными условиями для взлета или посадки.

Следовательно, при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс - ближе к положению «против ветра».

При правильном выборе курса взлета и посадки "против ветра", значения метеорологического курса ветра оказываются противоположны навигационному курсу полета. Для удобства запоминания, можно руководствоваться старым судоходным правилом «ветер в компас – течение из компаса» . Таким образом, имея одно и то же значение, предполагается, что самолет, летящий курсом, например 100 градусов, имеет встречный ветер курсом 100 градусов. Что равнозначно утверждению, что самолет имеет курс «на», а ветер имеет курс «от».

С особенностями учета направления и скорости ветра можно ознакомиться в разделах «Погодные условия и их анализ» и «Ветер».

РАЗБЕРЕМ НА ПРИМЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВПП НА АЭРОДРОМЕ «СЕВЕРКА»:

Если в момент вылета аэродром не обслуживается диспетчером или руководителем полета, тогда ознакомление с информацией по погоде является самостоятельной задачей КВС. Наиболее популярными являются сведения, передаваемые в коде METAR. Их можно получить с помощью следующих источников:

А) доступные ресурсы в сети Интернет; б) функция программы FSInn;

Поскольку аэродром «Северка» не имеет собственной метеостанции, то принимаются во внимание значения ближайшей метеостанции, расположенной на аэродроме «Домодедово» (код ICAO - UUDD). В качестве примера возьмем рассматриваемый в пособии код:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

в котором указано, что ветер 26004MPS, т.е. ветер курсом 260 дует со скоростью 4 метра в секунду. На этом аэродроме две взлетно-посадочные полосы, ода из которых имеет твердое покрытие. Почти всегда обслуживание ВС происходит с использованием именно этой полосы. Курсы полосы 230 и 050. Это означает, что взлетая с использованием этой ВПП в одну сторону, воздушное судно до первого разворота летит курсом 230, а в противоположную сторону уже курсом 050. Посадочный курс определяется тем же способом – по вектору направлению ВС.

Таким образом, осуществляя процедуру взлета и посадки «против ветра», определяются следующие активные (рабочие) полосы:

Для ветра 140 … 320 градусов рабочая ВПП 230, т.е. взлет и посадка курсом 230 -для ветра 320 … 360 …0 … 140 градусов рабочая ВПП 050, т.е. взлет и посадка курсом 050

Для упрощения и наглядности, на территории аэродрома установлен указатель ветра (ветровой конус, флюгер), иногда называемый «носок» из-за внешней схожести, который помогает сверить расчетный курс ветра с фактическим на аэродроме. Легко запомнить, что взлетно-посадочный курс - в противоположную сторону раздуваемого под действием ветра «носка», или проще говоря, вылет «из носка».

КВС, выруливая с рулежной дорожки на ВПП, руководствуется вспомогательными указателями, помогающими сориентироваться относительно курса, в соответствии с которым осуществляется работа полосы. Как правило, указатели рабочей полосы устанавливаются непосредственно перед пересечением разметки предварительного старта, откуда запрашивается разрешение и на котором диспетчер передает контрольную информацию по условиям взлета. На указатели наносят цифры, обозначающие направление на исполнительный старт, т.е. место, откуда ВС начинает взлет.

В случаях, когда на аэродроме ведется обслуживание органами УВД, активная (рабочая) полоса сообщается пр запросе на запуск. В этом случае диалог КВС и диспетчера приобретает следующий вид:

Часть материала предоставил Yurikon.1968
Опубликовал Lys (обсуждение) 13:46, 28 марта 2014 (MSK)

Все взлётно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов обязательно имеют идентификатор торцов - маркированный номер, который ассоциативен с магнитным курсом ВПП (Magnetic Heading). В США и некоторых странах, подверженных американскому влиянию, на аэродромах используется истинный курс, который соответствует магнитному +/- поправка на магнитное склонение в данной местности.

Курс ВПП варируется от 1° до 360° (нулевого курса ВПП нет, вместо него указывается курс 360°). Относительно курса ВПП строятся все инструментальные и визуальные схемы захода на посадку (Approach) и процедуры выхода (SID) на каждом аэродроме.

Рассмотрим для примера германский международный аэропорт Дрезден: код ИКАО - EDDC, код ИАТА - DRS. Данный аэродром имеет одну ВПП 04/22 с курсами (магнитными) 039° и 219° соответственно. Разница между курсами ВПП всегда равна 180. 04 и 22 - идентификаторы торцов ВПП. Идентификаторы торцов ВПП зависят от магнитного курса ВПП и определяются согласно следующей таблицы:

Идентификатор ВПП	Магнитный курс,° (от и до)	Идентификатор ВПП	Магнитный курс ,° (от и до)

При изменении магнитного поля Земли (а конкретно - магнитного склонения в месте, где расположен аэродром), магнитный курс ВПП может со временем измениться на 1-2 градуса. В этом случае аэродром проверяет правильность своего идентификатора и при необходимости определяет новый, так ВПП 01/19 через несколько лет может превратиться, как в ВПП 02/20, так или в ВПП 18/36.

В крупных аэропортах может быть две и более ВПП, и, в зависимости от розы ветров, часто располагают 2 или 3 ВПП параллельно друг другу. В этом случае курсы ВПП у всех этих двух или трех полос одинаковые, и идентификаторы торцов ВПП тоже одинаковые. Чтобы обозначить каждую ВПП индивидуально, отлично от других с числовому обозначению идентификаторов ВПП добавляют букву:

L - левая ВПП (LEFT);

R - правая ВПП (RIGHT);

C - средняя ВПП (CENTER);

В качестве примера - аэропорт Москва Домодедово - имеет две параллельные ВПП. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 14L/32R и ВПП 14R/32L.

А как же быть, в случае особо крупного аэродрома, имеющего более трех ВПП, например, 4? Ведь в аэропорту не может быть две левые взлетно-посадочные полосы, или две средние. Какая из них более средняя? :)

Таких аэродромов не много, но они есть, и они, чтобы не было путаницы, выкручиваются из этой ситуации так: лишним ВПП (четвертой и следующим, а иногда и третьей) даются другие идентификаторы, даже в том случае, если магнитный курс у всех ВПП одинаков.

Например, аэропорт Денвер (США) имеет ВПП: 16R/34L, 16L/34R и 17R/35L, 17L/35R, причем у всех этих четырех полос магнитный курс 173° и 353°.

Или, например, аэропорт Хьюстон (США) имеет ВПП: 08L/26R, 08R/26L и 09/27, причем у всех этих трех полос магнитный курс 087° и 267°.

Обозначение и размеры

Отрыв от ВПП

Взлётно-посадочные полосы имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу , на котором они расположены. В Северной Америке ВПП зачастую нумеруются согласно истинному курсу . Значение курса округляют до десятков и делят на 10. Нулевой курс заменяют курсом 360°. Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво ВПП-1 имеет магнитный курс 72°, её обозначение - ВПП 07 . Любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс - 252°. Таким образом, первая полоса в Толмачёво будет иметь обозначение ВПП 07/25 .

Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно - то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное - L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе - 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. Однако в парижском аэропорту имени Де Голля все 4 ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 8L/8R/9L/9R.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких - 300 м в длину и 10 м в ширину, до огромных - 5,5 км в длину (Банда) и 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой(СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно 100 м разбега при взлёте и столько же для посадки. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Освещение ВПП

Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы - обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках , а также в условиях ограниченной видимости .

Файл:Razmesheniye ogney VPP sistemy OVI 2

Схема размещения осветительных сигналов

Освещение ВПП (ОВИ - огни высокой интенсивности) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета - стробы - длиной 500-700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП - жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк ) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150-300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний - на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
- все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
- огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных - белый.
Огни концевой полосы безопасности (КПБ) - осевые, центрального ряда и боковые - устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ - красный.
Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900-300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП - белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.
Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов - управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие - зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) - жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка ВПП

Разметка необходима прежде всего для наиболее точной и, следовательно, безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отлична от той, что мы привыкли видеть на автодорогах .

Слева-направо:

Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что самолёт не в состоянии производить посадку или взлёт с ощутимым попутным ветром. Идеальные условия (лучше абсолютного штиля!) - это взлёт/посадка против ветра. Но ветер не всегда дует точно в противоположном направлении относительно движения самолёта. Поэтому при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс, наиболее отличный от направления ветра. Грубо говоря, чем ближе к положению «против ветра», тем лучше.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско 4 взлётно-посадочные полосы - одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса , который также имеет 4 ВПП, угол между 2-мя парами параллельных полос составляет 60°. А в крупнейшем аэропорту Чикаго - О’Хара - 6 ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки - сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой - для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 07R/25L используют в основном только для взлёта, а 07L/25R - для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5-2 км).

Самые длинные ВПП в мире

Примечания

См. также

Ссылки

Приказ Росаэронавигации от 28 ноября 2007 г. № 119 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов“»
Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 1.
Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 2.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Взлётно-посадочная полоса" в других словарях:

См. в ст. Аэродром. Энциклопедия «Техника». М.: Росмэн. 2006. Взлётно посадочная полоса (ВВП) часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади … Энциклопедия техники

взлётно-посадочная полоса Энциклопедия «Авиация»

взлётно-посадочная полоса - Лётная полоса. взлётно посадочная полоса (ВВП) часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав лётной полосы (см. рис.), взлётно посадочная полоса представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной… … Энциклопедия «Авиация»

Страх перемещений по воздуху довольно распространен. Пассажиры, которые пытаются бороться с ним путем изучения статистики авиаперелетов, знают, что большинство несчастных случаев происходит при взлете и во время посадки.

Аэропорт Принцессы Юлианы, остров Святого Мартина

Однако есть аэропорты, садиться и взлетать в которых опасаются не только самые хладнокровные пассажиры, но и высокопрофессиональные пилоты.

Паро, Бутан

Взлетно-посадочная полоса расположена между гималайскими вершинами-пятитысячниками. Аэропорт считается одним из самых сложных для посадки. Чтобы ее совершить, пилотам приходится закладывать виражи между гор, что возможно только в светлое время суток.

Взлетно-посадочная полоса Матекане, Лесото

Полоса протяженностью 400 метров заканчивается обрывом высотой 600 метров. Редкому самолету удается разогнаться для набора высоты, не достигнув конца взлетно-посадочной полосы. Согласно идее проектировщиков аэропорта, авиасуда для набора нужной полетной высоты должны совершать свободное падение.

Хуанчо-Ираускин, остров Саба

Взлетно-посадочная полоса аэропорта самая короткая в мире - длина составляет менее 400 метров. Посадка здесь не для слабонервных: пилот должен направить судно прямо на скалу, в последний момент перед приземлением совершить крутой вираж вправо, чтобы оказаться на возвышенности, с трех сторон омываемой океаном. Приземляться в аэропорту разрешено самолетам трех типов, и реактивные не входят в их число.

Аэропорт Принцессы Юлианы, остров Святого Мартина

Главный аэропорт Карибских островов. При заходе на посадку самолеты пролетают прямо над головами (на высоте 10–20 метров) отдыхающих на пляже Махо, так как полоса расположена вплотную к нему. При взлете пилот вынужден совершить U -образный поворот, чтобы не врезаться в скалу, которой полоса заканчивается.

Аэропорт имени Тэнцинга и Хиллари, город Лукла, Непал

Аэропорт, где пилот не имеет права на ошибку, в 2008 году был переименован в честь первых покорителей Эвереста: Тенцинга Норгея и Эдмунда Хиллари. После продолжительного маневрирования среди скал судно необходимо резко направить вниз, чтобы избежать столкновения со скалой, которой оканчивается короткая, протяженностью 537 метров взлетно-посадочная полоса. К слову, полоса начинается сразу после обрыва и расположена под уклоном. Взлеты и посадки выполняются в аэропорту исключительно по правилам визуальных полетов, без использования современных систем навигации.

Аэропорт Мадейры, Португалия

Главный аэропорт Мадейры когда-то был еще страшнее, чем сейчас. Однако его реконструировали после катастрофы 1977 года, унесшей жизни 131 пассажира. Сегодня две взлетно-посадочные полосы, расположенные на скале, имеют протяженность 1,8 километра. Однако значительная часть полотна представляет собой эстакаду, держащуюся на 180 столбах диаметром 3 метра и высотой до 50 метров. За счет гор и моря аэропорт оказался в зоне повышенной турбулентности.

Барра, Шотландия

Функционирование расположенного на пляже аэропорта периодически прерывается естественным образом - во время приливов, размывающих взлетно-посадочную полосу на песке. Также невозможны здесь приземления (почти приводнения) ночью.

Гибралтарский международный аэропорт

Аэропорт принадлежит Великобритании. Пилотам, совершающим здесь посадку, нужно хорошо владеть тормозами, чтобы не утопить самолет в проливе, которым оканчивается взлетно-посадочная полоса. Кроме того, нужно следить за движением автомобилей, следующих по пересекающей полосу дороге.

Веллингтон, Новая Зеландия

Крайне загруженный аэропорт имеет всего одну взлетно-посадочную полосу, да и та относительно короткая - чуть больше 1,8 километра. Это обстоятельство, а также необходимость маневрировать среди холмов делают невозможной посадку крупных самолетов. Что же касается небольших судов, то их пилотам жизнь омрачают неимоверно сильные воздушные потоки.

Александрос Пападиамантис, остров Скиатос, Греция

Посадка в аэропорту Скиатоса далека от идеала и способна обеспечить острые ощущения даже самым хладнокровным пилотам. Относительно короткая (1,6 километра) и узкая взлетно-посадочная полоса заканчивается в океане. На побережье - отдыхающие. Поэтому пилотам требуется воля и умение сильно давить на тормоз. Взлет щекочет нервы не меньше.

Конгоньяс, Бразилия

Расположенный в нескольких километрах от центра города Сан-Паулу аэропорт - подарок для пассажиров, но не для пилотов, которым приходится маневрировать между высотными зданиями. Также здесь есть проблемы с покрытием взлетно-посадочной полосы - она часто оказывается скользкой из-за дождей. Так, в 2007 году по этой причине при посадке разбился самолет, в результате крушения 187 пассажиров погибли в салоне, 12 - на земле.

Аэропорт Густав III, остров Сен-Бартелеми, заморское сообщество Франции

Расположенный на острове в Карибском море, аэропорт имеет взлетно-посадочную полосу протяженностью всего 650 метров. Также она очень узкая, поэтому при каждой посадке в непосредственно близости от склонов самолет рискует упасть в океан.

Нарсарсуак, Гренландия

Красивейшие пейзажи за окном не дают пилотам повода расслабляться - местность славится повышенной турбулентностью, из-за чего к полетам здесь допускаются только хорошо подготовленные пилоты, знающие местность.

Международный аэропорт Тонконтин, Гондурас

Здесь с 2008 года запрещена посадка больших самолетов. Причиной вето стала авария, в результате которой самолет съехал со взлетно-посадочной полосы и врезался в набережную, смяв несколько автомобилей. Пострадали 65 человек, 5 погибли.

Куршевельский аэропорт, Французские Альпы

Сажать самолет на расположенной среди гор 525-метровой взлетно-посадочной полосе, имеющей уклон 18,5 %, имеют право только сертифицированные пилоты.

Кито Марискал Сукре, Эквадор

Находится в центре густонаселенной столицы Эквадора. Пилотам приходится сажать самолет на ухабистую, окутанную туманом взлетно-посадочную полосу среди гор.

Кай-Так, Гонконг (ныне закрыт)

Принимавший самолеты с 1925 по 1998 год аэропорт предусматривал посадку над загруженным портом и густонаселенными районами. В данных условиях и при сильном переменчивом ветре пилотам приходилось на высоте 200 метров до посадки разворачивать судно на 47°.

Ice Runway, Антарктика

Взлетно-посадочную полосу на острове Росса сооружают здесь ежегодно, аэропорт действует начиная с декабря. Основная сложность - в погодных условиях. Чтобы посадка была возможна, лед должен выдержать самолет. Поэтому пилоты и диспетчеры тщательно следят за температурой воздуха и таянием льдов и снега. Допустимое погружение судна в лед при посадке составляет примерно 25 сантиметров.

Фото: Ywchow, Scott Wylie (CC-BY), MartinPUTZ (CC-BY-SA), Konstantin von Wedelstaedt (GNU FDL), Peter Forster (CC-BY-SA), Indrik myneur (CC-BY), Photo courtesy of Tom Claytor - www.claytor.com , Andrew Cooper (CC-BY), Fyodor Borisov (CC-BY-SA), Mariordo (CC-BY-SA), iStock (x2), Timo Breidenstein (GNU FDL)

Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований. Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания. На поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси. 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2477767

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при реконструкции взлетно-посадочных полос аэродромов.

С увеличением габаритов большегрузных самолетов существующие размеры ширины взлетно-посадочных полос уже не обеспечивают безопасные условия для их эксплуатации. Кроме того, использование большегрузных самолетов требует очень точного выведения их на взлетно-посадочную полосу при посадке. Указанное обстоятельство связано с тем, что в отличие от легкого самолета при неточности захода на посадку у пилота может не оказаться возможности для маневра или повторной попытки. В результате неточности захода на посадку или под действием силы бокового ветра возможно значительное отклонение летательного аппарата от оси взлетно-посадочной полосы, что может привести к аварии.

Известен способ реконструкции взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродрома (1), заключающийся в их удлинении, которое производят для первой ВПП, расположенной вдоль существующего первого перрона и имеющей большую длину, на коротком ее участке, расположенном за точкой пересечения продольных осей взлетно-посадочных полос с перенесением зоны ожидания старта самолетов по не за пределы летной полосы второй, более короткой ВПП, удлинение которой производят на меньшую длину, чем удлинение первой ВПП, причем такое удлинение выполняют на ее участке большей длины со стороны, противоположной созданной на ней вне летной полосы первой ВПП зоны ожидания старта по ней самолетов, которую сообщают рулежной дорожкой с зоной ожидания старта первой ВПП. При этом при пересечении продольных осей указанных ВПП под острым углом, равным 36°, первую ВПП длиной 289 м удлиняют на коротком участке на 510 м до 3400 м, а вторую ВПП длиной 2230 м удлиняют на участке большей длины на 150 м и дополнительно на 80 м со стороны зоны ожидания старта по ней самолетов до длины 2430 м, причем вдоль летной полосы первой ВПП со стороны, противоположной первому перрону, возводят второй перрон, а первую ВПП соединяют скоростными рулежными дорожками с магистральной рулежной дорожкой, выполненной вдоль второго перрона вне летной полосы первой ВПП, и дополнительными скоростными рулежными дорожками к первому перрону.

Указанный способ не может быть использован для расширения взлетно-посадочных полос при их реконструкции, т.к. предусматривает увеличение только длины ВПП.

Известно техническое решение конструкции дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона (2). Данная конструкция включает песчаный подстилающий слой с уложенным на него гидрофобным рулонным материалом и монолитный цементобетонный слой. Дорожная одежда снабжена расположенной на подстилающем слое геосеткой с волокнами, работающими на растяжение в продольном и поперченном направлениях с образованием нижнего монолитного слоя, а также расположенной на геосетке объемной сотообразной георешеткой, ячейки которой заполнены монолитным цементобетоном с образованием среднего слоя, и хаотично расположенными и равномерно распределенными по всему объему волокнами фибры с образованием среднего слоя. Технический результат изобретения состоит в уменьшении влагопроницаемости и в повышении износоустойчивости и прочности на изгиб дорожной конструкции для возможности ее работы без устройства жесткого основания.

Указанная конструкция дорожной одежды не может быть использована для расширения взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции, т.к. в ней не предусмотрена техническая возможность совместной работы этой дорожной одежды с одеждой (покрытием) и основанием существующей ВПП.

Известен способ возведения дорожной одежды (3), заключающийся в забивке свай в земляное полотно через предварительно уложенный слой с расположением их верхних торцов выше уровня подстилающего слоя на высоту, равную ¼-¾ толщины покрытий, используют сваи с горизонтальными выпусками арматуры в верхней части или горизонтальную арматуру прикрепляют к боковой поверхности выступающих над подстилающим слоем свай.

Недостатком указанного технического решения является невозможность обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей ВПП и полосы расширения, т.к. в нем предусмотрено только более полное использование естественного основания за счет забивки свай.

Прототипом заявляемого технического решения является взлетно-посадочная полоса (4), состоящая из естественного грунтового основания, искусственного основания, железобетонного покрытия с верхней и нижней арматурой.

Недостаток прототипа заключается в том, что в его техническом решении не предусмотрена возможность расширения взлетно-посадочной полосы с обеспечением совместной работы естественного грунтового основания, искусственного основания и железобетонного покрытия.

Расширение взлетно-посадочной полосы аэродрома связано с необходимостью обеспечения совместной работы естественного основания как под существующей частью, так и под полосами расширения. Кроме того, необходимо обеспечить совместную работу железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы и полос расширения. В противном случае возможно образование неровностей на поверхности расширенной взлетно-посадочной полосы, что приведет к еще большему ухудшению условий ее эксплуатации.

Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.

Схема взлетно-посадочной полосы представлена на фиг.1.

Взлетно-посадочная полоса состоит из естественного грунтового основания 1, на которое уложено основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. В процессе эксплуатации взлетно-посадочной полосы под нею слой грунта 3 естественного основания 1 уплотнился. На основание из цементобетона 2 уложено железобетонное покрытие 4, включающее верхнюю 5 и нижнюю 6 арматуру. Полоса расширения состоит из основания, выполненного из полимербетона 7 толщиной не более уплотненного слоя 3 естественного основания 1. На поверхность полимербетона 7 уложен слой цементобетона 8 толщиной не больше толщины слоя основания из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. Это необходимо для обеспечения совместной работы основания под существующей частью взлетно-посадочной полосы и под полосой расширения при передаче на естественное грунтовое основание нагрузок, возникающих на поверхностях железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы 4 и 10 полосы расширения при посадке и движении летательного аппарата. Толщина слоя полимербетона 7 составляет не менее толщины слоя уплотнившегося грунта 3, что позволяет обеспечить одинаковые условия работы железобетонного покрытия 4 существующей взлетно-посадочной полосы и железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Толщина слоя полимербетона 7 более толщины уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1 не целесообразна, т.к. это не приведет к улучшению условий работы конструкции при дополнительном расходе строительных материалов. Минимальную толщину цементобетонного слоя 8 определяют расчетом при проектировании по известным методикам. Максимальная толщина слоя цементобетона 8 не превышает толщину слоя основания из цементобетона 2 под железобетонной плитой покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, т.к в противном случае возможно уменьшение толщины железобетонной плиты покрытия 10 полосы расширения, что связано со снижением ее несущей способности. Если толщина железобетонного покрытия 10 полосы расширения будет равной толщине железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, то превышение толщины слоя цементобетона 8 над толщиной основания из цементобетона 2 под существующей частью взлетно-посадочной полосы приведет к тому, что уровни наружных поверхностей железобетонных покрытий 4 и 10 не совпадут, и эксплуатация взлетно-посадочной полосы окажется невозможной. Верхняя арматура 9 железобетонного покрытия 10 соединена с верхней арматурой 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы. Для этого верхняя арматура 5 железобетонного покрытия 4 вскрыта на расстояние не меньше двадцати пяти ее диаметров. Такой размер вскрытия верхней арматуры 5 обусловлен необходимостью предотвращения эффекта выдергивания арматурных стержней 9 железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Кроме того, такое расстояние позволяет обеспечить надлежащее соединение верхней арматуры 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы с арматурой 9 покрытия 10 полосы расширения. Цементобетонное основание 8 опирается на сваи 12 и 13, при этом сваи 13 установлены под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Такая установка свай позволяет наиболее полно использовать несущую способность грунта естественного основания и обеспечить его совместную работу с искусственным основанием полосы расширения. Продольная арматура 14 свай 12 и 13 соединена с нижней арматурой 11 покрытия 10 полосы расширения и отогнута в горизонтальной плоскости, что позволяет объединить основание и покрытие полосы расширения. Отгибы арматурных стержней 14 свай 12 и 13 необходимы для предотвращения смещения железобетонного покрытия полосы расширения в сторону от оси взлетно-посадочной полосы под действием сил, возникающих при посадке летательного аппарата. Отогнутые продольные стержни свай не выходят за пределы верхней арматуры, что позволяет не нарушать защитный слой бетона покрытия.

Совокупность новых элементов позволяет производить расширение взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции с обеспечением совместной работы естественного и искусственного оснований и покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полос расширения.

Взлетно-посадочная полоса работает следующим образом. Железобетонные покрытия 4 и 10 воспринимают нагрузки, возникающие при посадке и движении летательного аппарата. При этом верхняя арматура 6 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и арматура 11 покрытия 10 полосы расширения воспринимают растягивающие усилия, возникающие в железобетонном покрытии в момент посадки и движения летательного аппарата. После смещения летательного аппарата с места посадки и его движения по полосе возникающие усилия воспринимает верхняя арматура 5 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и верхняя арматура 9 покрытия 10 полосы расширения. Нагрузка от летательного аппарата, воспринимаемая железобетонным покрытием 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, передается на основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы, откуда далее на естественное основание 1. При этом под основанием из цементобетона 2 естественное грунтовое основание 3 уплотняется в процессе эксплуатации существующей части взлетно-посадочной полосы. Нагрузка от летательного аппарата, приходящаяся на полосу расширения, передается на искусственное основание, состоящее из слоя полимербетона 7, и на основание из цементобетона 8, затем на естественное грунтовое основание 1. При этом нагрузка также передается на сваи 12 и 13 с последующей передачей на естественное грунтовое основание 1. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 воспринимают нагрузку от летательного аппарата, передаваемую через железобетонное покрытие 10 полосы расширения и нижнюю арматуру 11, и передают ее через сваи 12 и 13 на естественное грунтовое основание 1. Свая 13 воспринимает боковые нагрузки и препятствует смещению полосы расширения в поперечном направлении относительно оси взлетно-посадочной полосы.

Взлетно-посадочную полосу аэродрома устраивают следующим образом. На размер не менее полосы расширения с обеих сторон существующей части взлетно-посадочной полосы снимают грунт на глубину уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1. В дно образованной выемки забивают вертикальные сваи 12. С каждой стороны существующей части взлетно-посадочной полосы, у ее кромки забивают сваи 13 под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Укладывают слой полимербетона 7 толщиной не менее толщины уплотнившегося слоя грунта 3. На поверхность слоя полимербетона 7 укладывают слой 8 из цементобетона. С обеих сторон железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы вскрывают верхнюю арматуру 5 на расстоянии не менее двадцати пяти ее диаметров от края в направлении оси взлетно-посадочной полосы. Вскрывают арматурные стержни 14 забитых свай 12 и 13. На поверхность цементобетонного слоя 8 укладывают нижнюю арматуру 11 железобетонного покрытия полосы расширения 10. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 связывают с нижней арматурой 11 железобетонного покрытия полосы расширения. После связывания арматурных стержней 14 с нижней арматурой 11 их отгибают в горизонтальное положение. Сформированный арматурный каркас заливают цементобетоном и выдерживают его до набора проектной прочности. Остальные элементы взлетно-посадочной полосы, не являющиеся предметом рассмотрения в заявляемом техническом решении, устраивают в соответствии с проектом реконструкции.

Источники информации

1. Способ реконструкции взлетно-посадочных полос аэродрома. / Патент РФ № 2378164. Е01С 1/02. 10.01.2010.

2. Конструкция дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона. / Патент РФ № 2248425. Е01С 3/00. 20.03.2005.

3. Способ возведения дорожной одежды. / Патент РФ № 2027822. Е01С 5/00. 27.01.1995.

4. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Тригони В.Е. и др. Изыскания и проектирование аэродромов. / Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. - С.172, 285.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основание, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, отличающаяся тем, что взлетно-посадочная полоса дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.